Dit is wat de invoering van de Europese drone regelgeving medio 2020 voor Nederland gaat betekenen

De regelgeving voor drones gaat op de schop: zoals het er nu naar uitziet wordt de huidige nationale regelgeving in mei/juni 2020 vervangen door een Europese verordening. Maar voordat het zover is moet er nog flink wat werk verzet worden als het gaat om de nationale implementatie van de regels. Dat bleek tijdens een goed bezochte informatiebijeenkomst van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 11 april 2019. Dronevliegers zijn voorzichtig positief, maar er zijn nog altijd veel vragen en onduidelijkheden.

Met dank aan Rob van Nieuwland (DARPAS) en Bob van der Meij (GeoZICHT) voor hun inhoudelijke bijdragen aan dit verslag.

Europese verordening vervangt Nederlandse regelingen

Om ervoor te zorgen dat de dronesector in Europa tot wasdom kan komen is er de afgelopen jaren hard gewerkt aan een Europees stelsel van regels, die in alle lidstaten ingevoerd gaat worden. Volgens de huidige planning worden de definitieve operationele vereisten in mei/juni van dit jaar door de Europese Commissie gepubliceerd, waarna de lidstaten een jaar de tijd krijgen om de regelgeving te implementeren. In mei of juni 2020 zou het zo ver moeten zijn en gaat Nederland over op de nieuwe EU-verordening.

Dat heeft flink wat consequenties voor zowel recreatieve als professionele dronevliegers. Zowel de Regeling modelvliegen (voor recreanten) als de Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen (voor professionals) zullen dan verdwijnen. In plaats daarvan komen er een drietal categorieën waarin drone-operaties worden ingedeeld, afhankelijk van de veiligheids- en privacyrisico’s die deze met zich meebrengen: de open, specific en certified categorieën.

De nieuwe EU drone regelgeving is gebaseerd op een risicogebaseerde aanpak.

Uitgangspunt: van ‘nee, tenzij’ naar ‘ja, mits’

Het belangrijkste doel van de Europese regels is om te komen tot zowel een hoog als uniform niveau van luchtvaartveiligheid op basis van heldere definities en goede onderlinge afspraken tussen lidstaten. Tegelijkertijd wordt onderkend dat het belangrijk is om voldoende ruimte te bieden aan innovatie en nieuwe toepassingen voor drones.

Om de kansen van drones beter te kunnen benutten houdt de overgang naar het Europese stelsel ook in dat we een overstap maken van de huidige ‘rule based’-aanpak (niks mag, tenzij..) naar een ‘risk-based’-methodiek (alles mag, mits ..). Oftewel in plaats van alleen maar te denken in regels, beperkingen en verboden gaan we naar een meer praktijkgerichte aanpak waarin maatregelen worden opgesteld op basis van risico’s, complexiteit en prestaties.

Geen verschil meer tussen hobby- en beroepsvliegers in open categorie

Eén van de meest in het oog springende veranderingen is dat het onderscheid tussen recreatieve dronepiloten en beroepsvliegers komt te vervallen. Die twee bloedgroepen komen dadelijk samen in de nieuwe open categorie, voor vluchten met een laag risico. Afhankelijk van het gewicht van de drone wordt je dan in één van de subcategorieën (C0 t/m C4) ingedeeld: hoe zwaarder de drone, hoe meer restricties er zijn.

Daarnaast is er nog een onderscheid ten aanzien van de afstand tot wel en niet betrokken mensen in de omgeving, variërend van vluchten boven betrokken personen (klasse A1) tot vluchten ver weg bij mensen (klasse A3). Vliegen boven mensenmenigten blijft overigens verboden binnen de open categorie, ongeacht de gewichtsklasse van de drone. Dat heeft niet alleen met veiligheid te maken, maar ook met privacyaspecten (AVG).

De belangrijkste eisen ten aanzien van operaties in de open categorie.

Eisen aan de piloot

Nieuw is dat iedere drone-operator – dat kan een persoon of een bedrijf zijn – zich moet gaan registreren in een online systeem, (met in ieder geval naam, adres, email, telefoonnummer), dat ook in andere lidstaten geraadpleegd kan worden. De enige uitzondering betreft operators die vliegen met (zelfgebouwde) drones tot 250 gram zonder camera; die worden gezien als speelgoed en mogen zonder registratie worden gevlogen. De minimumleeftijd voor een dronevlieger is vastgesteld op 16 jaar, uitgezonderd bestuurders van speelgoeddrones.

Voor drones tussen de 250 gram en 900 gram moet men een online training en kennistoets doorlopen. Voor drones tot 4 kg komt daar een theorietoets door een aangewezen instituut bij, en in het geval van drones tot 25 kg moet men ook een praktijkexamen afleggen. Alle afgegeven theoriebewijzen krijgen een geldigheidsduur van vijf jaar. Het registratienummer van de piloot moet op alle drones waarmee men vliegt worden aangebracht en alle drones moeten voorzien zijn van een up to date geo-awareness systeem.

Als dronepiloot dien je je bewust te zijn van je verantwoordelijkheden.

Drone-registratie en verzekering

Piloten die hun toestel zakelijk inzetten in de open category hoeven geen PH-registratie meer aan te vragen, zoals nu nog het geval is met het ROC-light. Ook de verplichte aansprakelijkheidsverzekering met dekking voor molest en kaping komt te vervallen in de open klasse. In principe voldoet een gewone WA-verzekering met dekking voor schade of letsel veroorzaakt door drones (alhoewel het verzekeringsvraagstuk nog niet 100% is uitgekristalliseerd).

Alleen toestellen in de specific en certified klassen die een certificatie vereisen vanwege de uitkomst van de risicoanalyse moeten worden geregistreerd. Ook blijven er voor deze categorieën wel speciale verzekeringen vereist. Voor ROC-houders blijft de situatie wat dit betreft vergelijkbaar.

Veranderingen in afstandseisen

Opmerkelijk is dat de huidige expliciete eisen ten aanzien van minimale afstand tot (spoor)wegen, bebouwing, industriegebieden en kunstwerken komen te vervallen. In plaats daarvan moet men een maximale vlieghoogte van 120 meter in acht nemen en mag men niet boven mensenmenigten, niet-betrokken personen of nabij vliegvelden vliegen. In de praktijk kan het gegeven dat men niet boven niet-betrokken personen mag vliegen, dan wel op plaatsen waar men die ‘redelijkerwijs kan verwachten’, betekenen dat vluchten nabij bebouwing en infrastructuur een lastig verhaal worden binnen de open categorie: maar van een strikt verbod op vliegen boven bebouwing of wegen is geen sprake meer.

Verder moet de piloot de drone continu en zonder hulpmiddelen in het zicht houden (VLOS), en wel op zo’n manier dat de piloot het vliegpad van de drone in relatie tot andere vliegtuigen, mensen en obstakels kan bepalen om botsingen te voorkomen. In tegenstelling tot de huidige situatie wordt er echter geen concrete maximale afstand genoemd. Ook mag er in de nieuwe situatie ’s nachts gevlogen worden, zolang de drone maar visueel zichtbaar is door middel van navigatieverlichting.

Technische eisen aan drones

Nieuw is dat er via CE keurmerken eisen gesteld gaan worden aan drones in de open categorie. Denk hierbij aan de implementatie van maatregelen zoals geofencing, de manier waarop drones omgaan met een wegvallende radioverbinding, de veiligheid van de constructie, geluidsproductie, en het uitzenden van informatie die door handhavers op afstand uitgelezen kan worden, zoals de locatie van zowel drone als piloot, het serienummer van de drone, het registratienummer van de bestuurder, et cetera. Afhankelijk van het type operatie worden de producteisen strenger. Meer hierover lees je in dit artikel.

De invoering van een verplicht CE-keurmerk voor drones betekent overigens niet dat drones waarmee nu wordt gevlogen niet meer gebruikt mogen worden: na invoering van de EU regels mag er nog drie jaar worden doorgevlogen met drones zonder CE-markering.

ROC en ROC-light verdwijnen, maar worden overgezet

Een andere grote verandering is dat het huidige stelsel van ROC’s en ROC-lights zoals wij dat nu kennen zal verdwijnen. Dat betekent echter niet dat alle huidige houders van zo’n vergunning, of nog bezig zijn met de aanvraag daarvan, met lege handen komen te staan. Wie nu al een ROC-light heeft of aan het halen is hoeft, zoals het er nu naar uitziet, niet opnieuw examen te doen om te mogen blijven vliegen met drones tot 4 kg. Als blijkt dat de huidige eisen ten aanzien van theoriekennis overeenkomen met de toekomstige EU-eisen, dan kan het ROC-light in principe worden overgezet naar het nieuwe Europese papiertje, dat ook over de grens geldig is.

Sowieso komt er een overgangsregeling voor de periode van twee jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe Europese regels. Dat betekent dat zowel ROC-light vliegers als ROC bedrijven minimaal twee jaar ná de publicatie kunnen blijven doorwerken onder de huidige vergunningen en eventuele ontheffingen, op basis van de huidige planning dus tot aan mei/juni 2022.

Meer risico? Dan in de specific categorie

Voor operaties die niet passen binnen de open categorie, bijvoorbeeld in verband met een hoger risico, is er de zogenaamde specific categorie. Denk aan vluchten buiten het zicht (BVLOS), met drones die zwaarder wegen dan 25 kg, hoger vliegen dan 120 meter, of voor operaties in de bebouwde kom nabij mensen of met drones van meer dan 4 kg. In deze categorie zal men moeten kunnen aantonen een specifiek type operatie veilig te kunnen uitvoeren op basis van van opleidingen, procedures en risicoanalyses. De uitkomst van zo’n risicoanalyse schrijft vervolgens voor welke maatregelen moeten worden genomen om de betreffende vlucht veilig uit te kunnen voeren. Voor het uitvoeren van de risicoanalyse en het ontwikkelen van mitigerende maatregelen kunnen operators binnen de specific categorie in feite drie aparte paden bewandelen.

Ten eerste kunnen operators ervoor kiezen om de risicoanalyse zelf uit te voeren. Hiervoor dient dan gebruik te worden gemaakt van de SORA-methodiek, ofwel een Specific Operations Risk Assessment. Het startpunt van een SORA is een uitvoerige beschrijving van het type operatie dat je wilt gaan vliegen, ook wel Concept of Operations genoemd, kortweg ConOps. Vervolgens is het zaak om voor die operatie de specifieke risico’s voor de grond (de Ground Risk Class) en daarna de risico’s voor een botsing in de lucht (de Air Risk Class) te definiëren. Dit proces vertaalt zich per risico naar een cijfer of risicoklasse die men met diverse mitigerende maatregelen kan verlagen tot een acceptabel niveau. Als je als bedrijf middels een declaration verklaart dat je deze maatregelen hebt geïmplementeerd (en daarnaar handelt) krijg je daarop van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de goedkeuring voor het uitvoeren van dat type operatie. ILT kan achteraf komen controleren of je je beloften als bedrijf bent nagekomen.

Een tweede manier om vluchten in de specific categorie mogelijk te maken is het gebruiken van een standaardscenario, kortweg STS. Waarbij weer een onderscheid bestaat tussen standaardscenario’s die nationaal of op Europees niveau zijn ontwikkeld. In essentie is de risicoanalyse binnen zo’n standaardscenario al voor de operator uitgewerkt en een lijst met bijbehorende mitigerende maatregelen opgesteld. Als de operator vervolgens naar de ILT toe verklaart aan de in het scenario genoemde eisen te voldoen krijgt deze vervolgens de bevoegdheid om binnen dat scenario te vliegen. Zo kan je als bedrijf voor verschillende (standaard)scenario’s voor diverse type operaties bevoegdheden verzamelen om in je bedrijfsbehoeften te voorzien. Omdat standaardscenario’s ook een zekere mate van standaardisatie voorschrijven is de verwachting dat dit de werklast voor de ILT verlaagd en de doorlooptijd van aanvragen verkort.

Voorbeelden voor in te voeren mitigerende maatregelingen zijn: het keuren van je toestel (daarbij blijft het geldig als je voor de invoering al een S-BvL hebt op je toestel); een specifieke (extra) opleiding voor de piloot (ook daar is het al hebben van een RPA-L (H/A/O) een pré); je organisatie moet de operatie uitschrijven in een handboek, het monteren van een parachute op de drone, het gebruik van verkeersregelaars of wegafzettingen, contact met de luchtverkeersleiding, etc. Bijkomend voordeel van de Europese regelgeving is dat operators eventueel verkregen rechten om bepaalde scenario’s of operaties uit te voeren ook kunnen benutten in andere EU (EASA)-landen. Alleen kan het nog steeds zo zijn dat er vanwege specifieke lokale omstandigheden (zoals aanwezigheid van bergen, een zeer complexe luchtruimindeling, etc.), nog enkele additionele eisen worden gesteld voordat je daar volgens dat scenario mag vliegen.

De derde mogelijkheid om vluchten uit te voeren in de specifieke categorie is het behalen van een LUC (Light UAS Operator Certificate). Hoewel het LUC daar in eerste veel van weg lijkt te hebben is het belangrijk op te merken dat een LUC zeker niet hetzelfde is als het huidige ROC. Als bedrijf geeft het hebben van een LUC je de bevoegdheid je eigen risicoanalyses te beoordelen en de daaruit voortvloeiende mitigerende maatregelen door te voeren zonder voorafgaande autorisatie of goedkeuring door ILT. De ILT kan het doorlopen proces en de resultaten echter wel komen auditten ter controle. Het behalen van een LUC is echter geen sinecure en moet zeker niet worden onderschat. Om in aanmerking te komen voor een LUC moeten de organisatie en bedrijfsprocessen aan zeer strenge voorwaarden voldoen en door de ILT worden goedgekeurd. Denk daarbij aan het aanstellen van een Accountable Manager, veiligheidspersoneel en een onafhankelijke Compliance functionaris om te waarborgen dat alle regels worden nageleefd. Daarnaast moet er een adequaat veiligheidsbeleid worden ontwikkeld en vastgelegd in een Veiligheids Management Systeem (VMS), een VM-handboek en een LUC-handboek.

De verantwoordelijkheden die je hebt als operator.

Hoog risico: certified categorie

Tot slot is er nog de certified categorie, voor operaties met een zeer hoog risico. Denk aan het vervoer van goederen, gevaarlijke stoffen of zelfs mensen door middel van luchttaxi’s. Vooralsnog is deze categorie niet betrokken in de huidige ronde van invoering EU-regels. Maar er wordt door de Europese luchtvaartautoriteit EASA wel hard gewerkt aan de verdere uitwerking van deze categorie.

De regels binnen deze klasse zullen veelal gaan lijken op wat er voor de bemande luchtvaart geldt. Denk aan volledig op luchtwaardigheid ontworpen, gebouwde en onderhouden vliegtuigen volgens een systeem van gecertificeerde ontwerpers, bouwers en onderhoudsbedrijven. Toch zullen er hier ook verschillen met het bemande regime ontstaan, al was het maar vanwege het feit dat er een traditionele cockpit ontbreekt.

Vliegen in het buitenland

Uitgangspunt van de Europese regelgeving is dat in principe de verschillen in regelgeving tussen lidstaten zoals die er nu zijn komen te vervallen. Met andere woorden: wie in de nieuwe situatie in Nederland een bepaald type drone-operatie mag uitvoeren (of dat nu in de open, specific of certified categorie is), mag dat in principe ook over de grens doen, in andere Europese lidstaten. Daartoe wordt er onder andere voor gezorgd dat de registratie van de operator ook in het buitenland uitgelezen kan worden.

Dat is althans de theoretische situatie; in de praktijk willen veel landen toch enige zeggenschap houden over wat buitenlandse partijen mogen doen. Dat betekent dat operators uit de specific category die in het buitenland operaties willen uitvoeren, eerst een aanvraag moeten indienen bij de luchtvaartautoriteit in het betreffende land. Bij geen bezwaar wordt dat dan doorgegeven aan de ILT, die hier vervolgens een aantekening van maakt. Daarna kan men in het buitenland vliegen.

Nu nog investeren in ROC of ROC-light?

Eén van de vragen die bij veel (aankomende) zakelijke dronevliegers speelt is de vraag of het zinvol is om nu nog te investeren in een ROC-light of ROC. Zolang de Europese regels nog niet zijn ingevoerd zal men uiteindelijk toch voor één van deze twee vergunningen moeten kiezen, wil men drones op een professionele manier kunnen inzetten. Dus dan is het antwoord ‘ja’, in ieder geval tot de zomer van 2020.

Voor wie nu nog in het aanvraagproces zit of binnenkort een aanvraag zal indienen is het belangrijk op te merken dat alle aanvragen die vóór publicatie (mei/juni 2020) worden ingediend nog onder het huidige stelsel zullen worden behandeld. Wordt de eerste aanvraag pas ná publicatie ingediend dan valt deze automatisch onder het nieuwe stelsel.

Bijkomend voordeel is dat met name voor ROC-houders de overgangsregeling betekent dat er nog minstens twee jaar doorgewerkt kan worden conform de procedures die men nu opneemt in het operationeel handboek. Bovendien kunnen partijen die nu de onlangs gepubliceerde standaardscenario’s voor vliegen boven bebouwing of het vliegen in gecontroleerd luchtruim opnemen in hun procedures deze min of meer ongewijzigd meenemen naar de nieuwe situatie.

Tevens heeft het ministerie aangegeven dat per bedrijf de huidige rechten door ILT worden overgezet naar certificaten onder de EU-regels. Daarvoor hoef je als bedrijf niets te doen. De nieuwe vorm wordt door ILT afgeleid van je huidige rechten onder je ROC.

De EU regelgeving heel in het kort samengevat.

Zorgen over indeling in zones

Eén van de zaken die op nationaal niveau ingevuld moet gaan worden is de indeling van Nederland in zones, waarin extra restricties kunnen worden gesteld aan drone-operaties. Zo moet het middels zonering mogelijk worden om vliegverboden in te stellen rond gevangenissen, vliegvelden en havengebieden. Volgens de ILT zijn uiteindelijk zelfs tijdelijke zones denkbaar, zoals rondom grote evenementen.

Tijdens de informatiebijeenkomst bleek al snel dat er waarschijnlijk heel wat stakeholders zijn die middels zones beperkingen zouden willen opleggen aan dronevliegers, zoals havenbedrijven, spoorbeheerders, waterschappen, natuurbeheerorganisaties (Natura 2000!), justitiële inrichtingen, et cetera. Dat is tegen het zere been van veel dronevliegers, die vrezen dat Nederland op deze manier verandert in een onwerkbare lappendeken van allerlei zones met verschillende (on)mogelijkheden.

Het ministerie verzekerde de aanwezigen dat er heldere criteria opgesteld gaan worden op basis waarvan verzoeken tot het instellen van zones met meer restricties zullen worden afgewogen. Tevens werd er verwezen naar de internationale werkgroepen waarin de nadere invulling in coordinatie met EASA van deze criteria internationaal gaat worden afgestemd.

De opdeling van Nederland in zones met meer (of minder) restricties is een bron van zorgen bij dronevliegers.

Modelvliegvelden: ook opgelost middels zonering

De huidige modelvliegvelden zullen in de toekomstige situatie ook middels zones worden ingebed, maar dan met meer mogelijkheden. Denk aan de mogelijkheid om tot 300 meter hoog te vliegen, of om met een FPV bril op te vliegen: iets wat volgens het VLOS-criterium in de open categorie in principe niet is toegestaan.

Vanuit de ILT zal er een inventarisatie gemaakt worden van de locatie van de modelvliegvelden, waarna er voor deze gebieden minder restrictieve zones worden ingesteld.

Gemeenten: geen zeggenschap over luchtruim

Iets wat niet gaat veranderen is het feit dat een burgemeester in principe geen zeggenschap heeft over het luchtruim boven zijn of haar gemeente. Men kan dus niet lukraak gemeentelijke vliegverboden instellen, ook niet na invoering van de Europese regelgeving.

Een tweetal uitzonderingen zijn denkbaar: via een Algemene Plaatselijke Verordening (APV) kan een – al dan niet tijdelijk – verbod op starten en landen vanaf een bepaald grondgebied worden ingesteld. Daarnaast zou een burgemeester een zone met meer restricties kunnen aanvragen bij het ministerie: dat is niet ondenkbaar in het geval van de gemeente Molenwaard, die op zo’n manier een permanente vliegrestrictie zou kunnen instellen rond de molens op Kinderdijk.

Nog veel werk te verzetten

Zodra de Europese regelgeving gepubliceerd wordt – zoals gezegd is dat naar verwachting in mei of juni 2019 – heeft de Nederlandse overheid 1 jaar de tijd om de implementatie op orde te krijgen. Dat zal nog een hele operatie worden voor alle betrokkenen binnen het ministerie van I&W en de ILT, in samenspraak met belanghebbenden in de sector: denk aan het opzetten van de database voor de registratie van operators en toestellen, het uitwerken van de verschillende zones met aanvullende vliegrestricties, het opstellen van criteria waaraan (online) trainings- en examineringsinstellingen aan moeten voldoen, het omzetten van huidige vergunningen naar de Europese systematiek, et cetera.

Omdat nog lang niet alles is uitgekristalisseerd, zal het ook nog enige tijd vergen voordat alle vragen beantwoord kunnen worden. Met name de praktische aspecten – hoe zal de registratie er precies gaan uitzien, wat worden de kosten, waar kun je dadelijk terecht voor online toetsen voor de open category, hoe zit het met de verzekering van drones in de open categorie onder normale WA-polissen – zijn op dit moment nog verre van uitgewerkt.

Er is nog veel werk te verzetten als het gaat om de implementatie van de Europese regels.

De toekomst: drone delivery en personenvervoer

Uiteindelijk zal de EU regelgeving veel mogelijkheden gaan bieden dan nu het geval is. Denk aan het vervoer van goederen of zelfs mensen middels onbemande luchtvaartuigen. In diverse landen – waaronder IJsland en Zwitserland – wordt er momenteel geëxperimenteerd met zaken als drone delivery, omdat daar de regels tot nu toe minder streng waren – maar daar komt in principe verandering in.

Uiteindelijk is de sky niet meer the limit; zolang aangetoond kan worden dat een bepaalde operatie veilig uitgevoerd kan worden, waarbij rekening wordt gehouden met zaken als geluidsoverlast en privacy, gaan er heel veel zaken mogelijk worden. Niet voor niets is smart logistics door het kabinet aangemerkt als een van de speerpunten als het gaat om de verdere ontwikkeling van de dronesector.

De EU regelgeving moet in de toekomst zaken zoals drone delivery en personenvervoer mogelijk maken.

Belang van communicatie

Als het gaat om communicatie zijn er twee doelgroepen te onderscheinden: de dronesector zelf, en het algemene publiek. Als het gaat om de dronesector werd de informatiebijeenkomst in ieder geval zeer goed gewaardeerd door veel partijen, zowel qua inhoud als qua verzorging. Nu al klinkt her en der de wens om over een half jaar weer bijgepraat te worden. Ook de positieve instelling van betrokkenen bij het ministerie en de ILT kan rekenen op een pluim.

Er zal echter ook flink geïnvesteerd moeten gaan worden in publiekscommunicatie naar burgers, die in het dagelijks leven meer en meer geconfronteerd gaan worden met drones. Dat is nu al het geval: sinds kort is het onder voorwaarden immers toegestaan om met drones nabij bebouwing te vliegen, en dat zal met de EU regelgeving alleen maar toenemen. Maar dergelijke toepassingen vallen of staan met maatschappelijk draagvlak, en om dat te creëren is voortdurende communicatie en voorlichting essentieel.

De informatiebijeenkomst werd goed gewaardeerd door belanghebbenden vanuit de dronesector.

Alhoewel we dit verslag met de grootste zorgvuldigheid hebben samengesteld, kunnen we niet garanderen dat alle informatie die gedeeld werd tijdens de kennisbijeenkomst 100% correct is geinterpreteerd, naast het feit dat de EU regelgeving nog niet definitief is gepubliceerd. Aan deze tekst kun je dan ook geen rechten ontlenen.

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager (@wdejager) is oprichter van Dronewatch en auteur van de boeken Dronefotografie en Dronevideo's maken. Wiebe is gecertificeerd (RPA-L) dronepiloot en beschikt over het ROC-light. In het najaar van 2018 was Wiebe als coach&jurylid verbonden aan het tv-programma 'Drone Masters'.

28 gedachten over “Dit is wat de invoering van de Europese drone regelgeving medio 2020 voor Nederland gaat betekenen

  • 12 april 2019 om 10:25
    Permalink

    CE Certificaat is leuk, ik mag nog 3 jaar vliegen met mijn DJI Pro Platinum en moet deze dan weg gooien.??? Ik vlieg al een jaar er mee.

    Beantwoorden
      • Wiebe de Jager
        12 april 2019 om 11:03
        Permalink

        Dat is niet helemaal een correcte conclusie. Er komen nieuwe producteisen die nog niet meegenomen zijn in dit CE keurmerk. Op een goed moment zal de Mavic Pro dus niet meer gevlogen mogen worden. Maar dat duurt nog minstens 3 jaar, een eeuwigheid in termen van de drone-industrie.

        Beantwoorden
        • 12 april 2019 om 17:19
          Permalink

          Voor de industrie mag 3 jaar ‘een eeuwigheid’ zijn. Voor iemand die hobbymatig 1500 euries investeert is bijna 500 euro afschrijving per jaar een drama. Evenals deze nieuwe ‘regelgeving’ trouwens. Dit zal weer wat gekost hebben. ROC-Light (in bezit) mag ook nog een jaar of 3. Maar eens kijken naar een ander hobby over 3 jaar.

          Beantwoorden
        • 10 juni 2019 om 12:18
          Permalink

          Maar beste mensen , er wordt totaal niet aan de zelfbouwers gedacht , er moet een CE keurmerk op zitten , hoe wil je dat dan doen bij de zelfbouwers .
          Ik heb nu al 4 racers (250ers) en 2 stuks 450ers gebouwd , dus dat betekend dat ik minimaal 1000 euro uit moet gaan geven aan media teringzooi waar een CE merkje op staat .. Gaat echt niet gebeuren. Het MOET een hobby blijven en zo als de staat het wilt doen is er geen HOBBY meer mogelijk , want dan worden we weer op de neus gedrukt van CE merk , dus KOPEN bij de media markt met zo’n stomme DJI phantom ofzo.. NO NO NO noo no .. ze maken er gewoon weer een troep van. Laten ze nou eerst eens GOED nadenken voor ze weer zo’n wet maken , net als de ROC ..

          Beantwoorden
    • 28 april 2019 om 13:03
      Permalink

      Alle producten die binnen de EU verkocht worden, zijn al automatisch voorzien van een CE
      keurmerk, want anders mag het niet op de europeese markt verkocht worden.
      Daarnaast stelt een CE keurmerk geen reet voor, want een fabrikant mag die er gewoon zelf opplakken
      en zegt het alleen maar dat de fabrikant het product geschikt acht om verkocht te mogen worden,
      dus een waardeloos fop keurmerk dat geen enkele meerwaarde heeft, maar eerder misleidend is
      voor mensen die er niks van af weten. En als het dan een keer fout gaat met een product,
      dan word niet de fabrikant in china aansprakelijk gesteld maar de importeur.

      Beantwoorden
  • 12 april 2019 om 12:01
    Permalink

    Typisch weer overheden die vanuit de comfortabele bureaustoel regelgeving uit de duim zuigen.

    Er is nul handhaving en 99.9% van alle gecertificeerde piloten die vliegen veroorzaken aantoonbaar totaal geen overlast en/of schade. Voor hobbyisten, en vooral drone-racers c.q. FPV vliegers, is deze regeling veels te restrictief, daarmee zet je deze categorie volledig buitenspel. En denk maar niet dat de 100.000 hobbyisten nu opeens gaan stoppen, die vliegen gewoon vrolijk door.

    Kortom, dit is een zoveelste wassen neus, een stuk regelgeving ontsproten aan een megalomaan orgaan, de EU, dat geen binding heeft met de realiteit.

    Beantwoorden
    • 12 april 2019 om 22:12
      Permalink

      yep, volledig mee eens, niet over nagedacht, maar ja, de hobbyvlieger heeft geen commerciële belangen, dus is wrsch ondervertegenwoordigd daar

      Beantwoorden
    • 12 april 2019 om 23:46
      Permalink

      Helemaal mee eens Sander. Als fpv racer zie ik niks positiefs in het hele verhaal staan.

      Beantwoorden
    • 28 april 2019 om 13:12
      Permalink

      Ik ga mijn drone helemaal niet registreren en ook niet aan de regel houden dat je de drone
      zelf moet kunnen zien, want ik heb hem juist gekocht om er een paar km mee te kunnen vliegen.
      Als ik mijn rc model wil zien, dan koop ik wel een modelvliegtuig en ga dan bij een clubje vliegen,
      maar daar is geen reet aan, en heb je dan altijd met nerds te maken die een modelvliegclub op gelijke voet willen zetten als een echt vliegveld, en in zulke regelneukers heb ik totaal geen zin in. Daarnaast heb je op dergelijke clubs ook nog verplichte dagen om de club mee te onderhouden,
      en daar heb ik ook al geen zin in, en om de paar dagen 20km heen en 20km terug rijden van en naar de club heb ik ook geen zin meer in, en daarom heb ik een drone gekocht, want dan heb ik met niemand niks te maken. Drones zijn inmiddels een massaproduct geworden, en de popo heeft denk ik wel wat anders te doen om drone piloten op te sporen en kijken of ze zich wel aan de regels houden.
      Bovendien zit ik op een boerderij uit het zicht van iedereen dus zoek me maar eens, en dan nog
      mag de popo niet zonder huiszoekingsbevel op mijn erf komen, dus ze kunnen regels bedenken
      wat ze willen, in de praktijk handhaven komt geen reet van terecht!

      Beantwoorden
  • 12 april 2019 om 15:43
    Permalink

    Thanks voor het verneuken van de hobby. Niks beters te doen …word natuurlijke weer geld ge roken

    Beantwoorden
  • 12 april 2019 om 18:00
    Permalink

    Mijn zoontje hoopte dat hij met de nieuwe regelgeving nu eindelijk zijn piep kleine nano drone
    ( Cheerson CX-10C. 15gr.) kon gaan vliegen, zonder eerst een kleine 20 km te moeten reizen met mij i.v.m. met vliegveld.

    Vooralsnog zie ik er geen verandering in komen.

    Denk niet dat ik het ga verbieden.

    Beantwoorden
  • 12 april 2019 om 20:37
    Permalink

    Helaas kon ik er zelf niet bij zijn dus bedankt mannen voor de samenvatting!

    Beantwoorden
  • 13 april 2019 om 07:46
    Permalink

    Lees ik het nou goed dat ik straks als particulier drone vlieger de gemaakte foto’s ook commercieel mag gebruiken zonder allerlei dure papieren? Enkel een WA-verzekering die ik al heb en een online test (DJI Mavic Pro)? Mits dit in de “Open” categorie valt uiteraard.

    Beantwoorden
  • 13 april 2019 om 16:19
    Permalink

    Ik ben ook wel erg nieuwschierig naar het antwoord op de vraag van Dirk-Jan.

    Zoals ik het lees mag dus iedere gereigisteerde piloot, na het behalen van wat online toetsen, geld vragen voor zijn of haar gemaakte beelden?

    Dat zal een grote tegenvaller zijn voor commerciële piloten in de open categorie. Die moeten dus gaan concurreren aan de hobbyist?

    Beantwoorden
    • Wiebe de Jager
      13 april 2019 om 19:11
      Permalink

      @Dirk-Jan dat heb je goed begrepen. Het verschil tussen recreatief en professioneel gaat verdwijnen. En dat betekent inderdaad dat met name de ROC-light piloten er flink wat concurrentie bij krijgen.

      @Jaimy Wie zich toch wil onderscheiden moet gaan omkijken naar de specific categorie. Daar is de drempel een stuk hoger, maar dan mag je ook meer. Maar dat betekent ook een flinke investering die niet voor iedereen is weggelegd.

      Beantwoorden
      • 14 april 2019 om 08:56
        Permalink

        Beste Wiebe,

        Ik was zelf ook op deze bijeenkomst en vondt het een geweldige dag en goed geregeld.
        Heb dus alles meegekregen maar dit verslag is voor mij veel duidelijker, dank daarvoor.

        mvg
        Aswin

        Beantwoorden
      • 28 april 2019 om 14:23
        Permalink

        En dan al die professionele piloten natuurlijk goed kwaad vanwege de duizenden euro’s
        die ze kwijt zijn om de juiste papieren te verkrijgen, en dan nu elke amateur voortaan
        commercieel aan de slag mag. Niets zo veranderlijk als het weer en overheden.

        Beantwoorden
  • 15 april 2019 om 23:17
    Permalink

    Beste Wiebe,

    Ik kan hier niet uit opmaken, of zie ik iets over het hoofd, waar en of ik in de toekomst nog kan vliegen met mijn zelfbouw drone die rond de 3,5 kg weegt en zo ja waar ik dan aanmoet voldoen?
    Voorzien van een DJI NAZA V2v flight controller

    Beantwoorden
    • 17 mei 2019 om 21:56
      Permalink

      Ik heb de zelfde vraag. Mijne weegt iets meer dan 1 kg. Is rond 2014 gebouwd. Het zou wat wezen zeg.. De EU gaat er alleen maar vanuit dat drones kant en klare producten zijn, blijkbaar.

      Beantwoorden
      • 18 mei 2019 om 23:15
        Permalink

        Inderdaad beetje te bizar.
        Zit zelf onder die 1 kg,maar die open categorie (1 e groep onder de 250 gram) daar wordt zelfs gesproken over “vlos” en dan mag je zelfs niet eens een cameraatje erop hebben.
        Nu zou ik dit echt te gek voor woorden vinden.
        Lekker bezig dat europesche maffe bolwerk…..dus niet !
        Hoop dat ik het verkeerd las en of het ook echt zo gaat uitpakken volgens de wettelijkheden.

        Beantwoorden
  • 16 april 2019 om 14:41
    Permalink

    Ik heb net een DJI mavic 2 pro aangeschaft. Is deze nu CE gecertificeerd of niet. Ik kan dit nl nergens terug vinden.
    Het zou een beetje zonde van het geld zijn als deze over drie jaar niet meer gebruikt mag gaan worden.
    Ook vind ik de grens van 900 gram raar gekozen. Waarom geen rond getal, 1 kg, net zoals de grens van 4 kg en 25 kg.
    Mijn mavic pro is hierdoor net een paar gram te zwaar en moet ik dus een theorie examen afleggen.

    Beantwoorden
  • 17 april 2019 om 17:39
    Permalink

    – niemands zender en ontvangers zijn hiervoor geschikt, 35 MHz zelfs niet geschikt te maken
    – toch een transponder. Vele kisten (tot 2-3 kg?) kunnen dan net meer fatsoenlijk vliegen.
    – duur duur duur

    Beantwoorden
  • 22 april 2019 om 13:00
    Permalink

    Wat is de regeling voor toestellen tussen 4 kg en 25kg straks? Ik lees wel dat er tussen 4 kg en 25 kg waarschijnlijk een praktijk examen afgelegd moet worden (lijkt mij prima), maar valt dit nog onder de Open categorie, of gaat dit sowieso al naar de Specific categorie?

    Onder specific wordt hier het volgende genoemd:

    “Denk aan vluchten buiten het zicht (BVLOS), met drones die zwaarder wegen dan 25 kg, hoger vliegen dan 120 meter, of voor operaties in de bebouwde kom nabij mensen of met drones van meer dan 4 kg.”

    Gaat het nou om die 25kg of om de 4kg?

    Beantwoorden
  • 5 mei 2019 om 21:24
    Permalink

    Hoe kan het dat Nederlandse wetgeving in 2020 al wordt vervangen door de Europese wetgeving, terwijl EASA aangeeft dat dit minstens pas in 2022 is? In 2020 wordt overgegaan naar een transitie fase, waarin alleen CE gemarkeerde drones tot Europese wetgeving overgaan. Hoeveel zijn dit er? De volledige implementatie vindt dus pas plaats in 2022.

    Beantwoorden
  • 14 juni 2019 om 15:23
    Permalink

    CE certificering is een wassen neus, iedere Chinees plakt een CE sticker op z’n product, dat zegt nul komma nul over het wel of niet voldoen hieraan. Zowieso is conformeren aan CE niet het probleem hier, wel is het zaak dat de gebruikte drones en randapparatuur voldoen aan de R&TTE richtlijnen, alleen dan is een probleemloos gebruik binnen de EU te verwachten, zowel vanuit het perspectief van de drone vlieger als derden.

    Voor wat betreft VLOS, ook dit is een wassen neus, omdat het gros van de ROC Light en RPA-L gecerificeerden zonder GPS ondersteuning niet kan vliegen. Zowieso tuurt iedereen op z’n monitor ipv. de drone visueel in het oog te houden, kortom in 99% van de gevallen is er dus per definitie al geen sprake van VLOS. Daarmee is ook direct helder dat VLOS hier geen garantie is tot het juist schatten van afstanden en/of risico’s, die worden beter ingeschat vanuit het perspectief van de drone zelf, danwel via het scherm danwel via een (FPV) VR bril.

    Kortom, er moet nog het één en ander geschaafd worden aan deze regelgeving wil men deze naadloos laten aansluiten op de praktijk.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je nu aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.