AchtergrondRegelgeving

Dit is wat de EU droneregelgeving voor Nederland gaat betekenen

De regelgeving voor drones gaat op de schop. De huidige nationale regelgeving wordt op 31 december 2020 vervangen door een Europese verordening. Maar voordat het zover is moet er nog flink wat werk verzet worden als het gaat om de nationale implementatie van de regels. Dat bleek tijdens een goed bezochte informatiebijeenkomst van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 11 april 2019. Dronevliegers zijn voorzichtig positief, maar er zijn nog altijd veel vragen en onduidelijkheden.

Met dank aan Rob van Nieuwland (DARPAS) en Bob van der Meij (GeoZICHT) voor hun inhoudelijke bijdragen aan dit verslag. Check ook  ons Dossier Europese regelgeving voor nog veel meer informatie. 

Europese verordening vervangt Nederlandse regelingen

Om ervoor te zorgen dat de dronesector in Europa tot wasdom kan komen is er de afgelopen jaren hard gewerkt aan een Europees stelsel van regels, die in alle lidstaten ingevoerd gaat worden. Volgens de huidige planning worden de definitieve operationele vereisten in mei/juni van dit jaar door de Europese Commissie gepubliceerd, waarna de lidstaten een jaar de tijd krijgen om de regelgeving te implementeren. Op 31 december 2020 zou het zo ver moeten zijn en gaat Nederland over op de nieuwe EU-verordening.

Dat heeft flink wat consequenties voor zowel recreatieve als professionele dronevliegers. Zowel de Regeling modelvliegen (voor recreanten) als de Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen (voor professionals) zullen dan verdwijnen. In plaats daarvan komen er een drietal categorieën waarin drone-operaties worden ingedeeld, afhankelijk van de veiligheids- en privacyrisico’s die deze met zich meebrengen: de open, specific en certified categorieën.

De nieuwe EU drone regelgeving is gebaseerd op een risicogebaseerde aanpak.

Uitgangspunt: van ‘nee, tenzij’ naar ‘ja, mits’

Het belangrijkste doel van de Europese regels is om te komen tot zowel een hoog als uniform niveau van luchtvaartveiligheid op basis van heldere definities en goede onderlinge afspraken tussen lidstaten. Tegelijkertijd wordt onderkend dat het belangrijk is om voldoende ruimte te bieden aan innovatie en nieuwe toepassingen voor drones.

Om de kansen van drones beter te kunnen benutten houdt de overgang naar het Europese stelsel ook in dat we een overstap maken van de huidige ‘rule based’-aanpak (niks mag, tenzij..) naar een ‘risk-based’-methodiek (alles mag, mits ..). Oftewel in plaats van alleen maar te denken in regels, beperkingen en verboden gaan we naar een meer praktijkgerichte aanpak waarin maatregelen worden opgesteld op basis van risico’s, complexiteit en prestaties.

Geen verschil meer tussen hobby- en beroepsvliegers in open categorie

Eén van de meest in het oog springende veranderingen is dat het onderscheid tussen recreatieve dronepiloten en beroepsvliegers komt te vervallen. Die twee bloedgroepen komen dadelijk voor een groot deel samen in de nieuwe Open categorie, voor vluchten met een laag risico. Afhankelijk van het gewicht van de drone wordt je dan in één van de drie subcategorieën (A1, A2 en A3) ingedeeld: hoe zwaarder de drone, hoe meer restricties er zijn.

Het verschil tussen de subcategorieën zit ‘m voornamelijk in de afstand die je moet aanhouden ten opzichte van mensen op de grond. In subcategorie A1 mag je kortstondig boven niet-betrokken mensen vliegen. In subcategorie A2 moet je een kleine afstand aanhouden ten opzichte van anderen, in subcategorie A3 moet je 150 meter afstand aanhouden van mensen en bebouwing. Vliegen boven mensenmenigten blijft overigens verboden binnen de open categorie, ongeacht de gewichtsklasse van de drone. Dat heeft niet alleen met veiligheid te maken, maar ook met privacyaspecten (AVG).

De belangrijkste eisen ten aanzien van operaties in de open categorie.

Eisen aan de piloot

Nieuw is dat iedere drone-operator – dat kan een persoon of een bedrijf zijn – zich moet gaan registreren in een online systeem, (met in ieder geval naam, adres, email, telefoonnummer), dat ook in andere lidstaten geraadpleegd kan worden. De enige uitzondering betreft operators die vliegen met (zelfgebouwde) drones tot 250 gram zonder camera; die worden gezien als speelgoed en mogen zonder registratie worden gevlogen. De minimumleeftijd voor een dronevlieger is vastgesteld op 16 jaar, uitgezonderd bestuurders van speelgoeddrones.

Voor lichtgewicht drones moet men een online training en kennistoets doorlopen (categorie A1-A3). Voor wat zwaardere drones (categorie A2) komt daar een theorietoets door een aangewezen instituut bij. Alle afgegeven theoriebewijzen krijgen een geldigheidsduur van vijf jaar. Het registratienummer van de piloot moet op alle drones waarmee men vliegt worden aangebracht en alle drones moeten voorzien zijn van een up to date geo-awareness systeem.

Als dronepiloot dien je je bewust te zijn van je verantwoordelijkheden.

Drone-registratie en verzekering

Van alle dronevliegers wordt verwacht dat men zich verzekert voor zaakschade of letsel aan derden. In principe voldoet een gewone aansprakelijkheidsverzekering met dekking voor schade of letsel veroorzaakt door drones. Het kan wel zijn dat verzekeraars alsnog onderscheid maken tussen recreatief en professioneel gebruik van drones.

Piloten die hun toestel zakelijk inzetten in de open category hoeven geen PH-registratie meer aan te vragen, zoals nu nog het geval is met het ROC-light. Alleen toestellen in de specific en certified klassen die een certificatie vereisen vanwege de uitkomst van de risicoanalyse moeten worden geregistreerd. Ook blijven er voor deze categorieën wel speciale verzekeringen vereist. Voor ROC-houders blijft de situatie wat dit betreft vergelijkbaar.

Veranderingen in afstandseisen

Opmerkelijk is dat de huidige expliciete eisen ten aanzien van minimale afstand tot (spoor)wegen, bebouwing, industriegebieden en kunstwerken komen te vervallen. In plaats daarvan moet men een maximale vlieghoogte van 120 meter in acht nemen en mag men niet boven mensenmenigten, niet-betrokken personen of nabij vliegvelden vliegen. In de praktijk kan het gegeven dat men niet boven niet-betrokken personen mag vliegen, dan wel op plaatsen waar men die ‘redelijkerwijs kan verwachten’, betekenen dat vluchten nabij bebouwing en infrastructuur een lastig verhaal worden binnen de Open categorie: maar van een strikt verbod op vliegen boven bebouwing of wegen is geen sprake meer.

Verder moet de piloot de drone continu en zonder hulpmiddelen in het zicht houden (VLOS), en wel op zo’n manier dat de piloot het vliegpad van de drone in relatie tot andere vliegtuigen, mensen en obstakels kan bepalen om botsingen te voorkomen. In tegenstelling tot de huidige situatie wordt er echter geen concrete maximale afstand genoemd.

Technische eisen aan drones

Nieuw is dat er via C0 t/m C4 labels als onderdeel van het CE keurmerk eisen gesteld gaan worden aan drones in de Open categorie. Denk hierbij aan de implementatie van maatregelen zoals geofencing, de manier waarop drones omgaan met een wegvallende radioverbinding, de veiligheid van de constructie, geluidsproductie, en het uitzenden van informatie die door handhavers op afstand uitgelezen kan worden, zoals de locatie van zowel drone als piloot, het serienummer van de drone, het registratienummer van de bestuurder, et cetera. Afhankelijk van het type operatie worden de producteisen strenger. Meer hierover lees je in dit artikel.

De invoering van de verplichte CE-labels voor drones betekent overigens niet dat drones waarmee nu wordt gevlogen niet meer gebruikt mogen worden: na invoering van de EU regels mag er nog twee jaar worden doorgevlogen met drones zonder C0 t/m C4-label, dus tot en met 31 december 2022. In die periode valt het vliegen met zogenaamde legacy drones onder de overgangsregeling, waarbij de gewichtsgrenzen komen te liggen op 500 gram en 2 kg (ipv 900 gram en 4 kg).

ROC en ROC-light verdwijnen, maar worden overgezet

Een andere grote verandering is dat het huidige stelsel van ROC’s en ROC-lights zoals wij dat nu kennen zal verdwijnen. Dat betekent echter niet dat alle huidige houders van zo’n vergunning, of nog bezig zijn met de aanvraag daarvan, met lege handen komen te staan. Wie nu al een ROC-light heeft of aan het halen is hoeft, zoals het er nu naar uitziet, niet opnieuw examen te doen om te mogen blijven vliegen met drones tot 4 kg. Als blijkt dat de huidige eisen ten aanzien van theoriekennis overeenkomen met de toekomstige EU-eisen, dan kan het ROC-light in principe worden overgezet naar het nieuwe Europese papiertje, dat ook over de grens geldig is.

Sowieso komt er een overgangsregeling voor de periode van een jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe Europese regels. Dat betekent dat zowel ROC-light vliegers als ROC bedrijven nog even kunnen blijven doorwerken onder hun huidige vergunningen en ontheffingen, dus tot aan 31 december 2021.

Meer risico? Dan in de specific categorie

Voor operaties die niet passen binnen de open categorie, bijvoorbeeld in verband met een hoger risico, is er de zogenaamde Specific categorie. Denk aan vluchten buiten het zicht (BVLOS), met drones die zwaarder wegen dan 25 kg, hoger vliegen dan 120 meter, of voor operaties in de bebouwde kom nabij mensen of met drones van meer dan 4 kg. In deze categorie zal men moeten kunnen aantonen een specifiek type operatie veilig te kunnen uitvoeren op basis van van opleidingen, procedures en risicoanalyses. De uitkomst van zo’n risicoanalyse schrijft vervolgens voor welke maatregelen moeten worden genomen om de betreffende vlucht veilig uit te kunnen voeren. Voor het uitvoeren van de risicoanalyse en het ontwikkelen van mitigerende maatregelen kunnen operators binnen de specific categorie in feite drie aparte paden bewandelen.

Ten eerste kunnen operators ervoor kiezen om de risicoanalyse zelf uit te voeren. Hiervoor dient dan gebruik te worden gemaakt van de SORA-methodiek, ofwel een Specific Operations Risk Assessment. Het startpunt van een SORA is een uitvoerige beschrijving van het type operatie dat je wilt gaan vliegen, ook wel Concept of Operations genoemd, kortweg ConOps. Vervolgens is het zaak om voor die operatie de specifieke risico’s voor de grond (de Ground Risk Class) en daarna de risico’s voor een botsing in de lucht (de Air Risk Class) te definiëren. Dit proces vertaalt zich per risico naar een cijfer of risicoklasse die men met diverse mitigerende maatregelen kan verlagen tot een acceptabel niveau. Als je als bedrijf middels een declaration verklaart dat je deze maatregelen hebt geïmplementeerd (en daarnaar handelt) krijg je daarop van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de goedkeuring voor het uitvoeren van dat type operatie. ILT kan achteraf komen controleren of je je beloften als bedrijf bent nagekomen.

Een tweede manier om vluchten in de specific categorie mogelijk te maken is het gebruiken van een standaardscenario, kortweg STS. Waarbij weer een onderscheid bestaat tussen standaardscenario’s die nationaal of op Europees niveau zijn ontwikkeld. In essentie is de risicoanalyse binnen zo’n standaardscenario al voor de operator uitgewerkt en een lijst met bijbehorende mitigerende maatregelen opgesteld. Als de operator vervolgens naar de ILT toe verklaart aan de in het scenario genoemde eisen te voldoen krijgt deze vervolgens de bevoegdheid om binnen dat scenario te vliegen. Zo kan je als bedrijf voor verschillende (standaard)scenario’s voor diverse type operaties bevoegdheden verzamelen om in je bedrijfsbehoeften te voorzien. Omdat standaardscenario’s ook een zekere mate van standaardisatie voorschrijven is de verwachting dat dit de werklast voor de ILT verlaagd en de doorlooptijd van aanvragen verkort.

Voorbeelden voor in te voeren mitigerende maatregelingen zijn: het keuren van je toestel (daarbij blijft het geldig als je voor de invoering al een S-BvL hebt op je toestel); een specifieke (extra) opleiding voor de piloot (ook daar is het al hebben van een RPA-L (H/A/O) een pré); je organisatie moet de operatie uitschrijven in een handboek, het monteren van een parachute op de drone, het gebruik van verkeersregelaars of wegafzettingen, contact met de luchtverkeersleiding, etc. Bijkomend voordeel van de Europese regelgeving is dat operators eventueel verkregen rechten om bepaalde scenario’s of operaties uit te voeren ook kunnen benutten in andere EU (EASA)-landen. Alleen kan het nog steeds zo zijn dat er vanwege specifieke lokale omstandigheden (zoals aanwezigheid van bergen, een zeer complexe luchtruimindeling, etc.), nog enkele additionele eisen worden gesteld voordat je daar volgens dat scenario mag vliegen.

De derde mogelijkheid om vluchten uit te voeren in de specifieke categorie is het behalen van een LUC (Light UAS Operator Certificate). Hoewel het LUC daar in eerste veel van weg lijkt te hebben is het belangrijk op te merken dat een LUC zeker niet hetzelfde is als het huidige ROC. Als bedrijf geeft het hebben van een LUC je de bevoegdheid je eigen risicoanalyses te beoordelen en de daaruit voortvloeiende mitigerende maatregelen door te voeren zonder voorafgaande autorisatie of goedkeuring door ILT. De ILT kan het doorlopen proces en de resultaten echter wel komen auditten ter controle. Het behalen van een LUC is echter geen sinecure en moet zeker niet worden onderschat. Om in aanmerking te komen voor een LUC moeten de organisatie en bedrijfsprocessen aan zeer strenge voorwaarden voldoen en door de ILT worden goedgekeurd. Denk daarbij aan het aanstellen van een Accountable Manager, veiligheidspersoneel en een onafhankelijke Compliance functionaris om te waarborgen dat alle regels worden nageleefd. Daarnaast moet er een adequaat veiligheidsbeleid worden ontwikkeld en vastgelegd in een Veiligheids Management Systeem (VMS), een VM-handboek en een LUC-handboek.

De verantwoordelijkheden die je hebt als operator.

Hoog risico: certified categorie

Tot slot is er nog de Certified categorie, voor operaties met een zeer hoog risico. Denk aan het vervoer van goederen, gevaarlijke stoffen of zelfs mensen door middel van luchttaxi’s. Vooralsnog is deze categorie niet betrokken in de huidige ronde van invoering EU-regels. Maar er wordt door de Europese luchtvaartautoriteit EASA wel hard gewerkt aan de verdere uitwerking van deze categorie.

De regels binnen deze klasse zullen veelal gaan lijken op wat er voor de bemande luchtvaart geldt. Denk aan volledig op luchtwaardigheid ontworpen, gebouwde en onderhouden vliegtuigen volgens een systeem van gecertificeerde ontwerpers, bouwers en onderhoudsbedrijven. Toch zullen er hier ook verschillen met het bemande regime ontstaan, al was het maar vanwege het feit dat er een traditionele cockpit ontbreekt.

Vliegen in het buitenland

Uitgangspunt van de Europese regelgeving is dat in principe de verschillen in regelgeving tussen lidstaten zoals die er nu zijn komen te vervallen. Met andere woorden: wie in de nieuwe situatie in Nederland een bepaald type drone-operatie mag uitvoeren (of dat nu in de Open, Specific of Certified categorie is), mag dat in principe ook over de grens doen, in andere Europese lidstaten. Daartoe wordt er onder andere voor gezorgd dat de registratie van de operator ook in het buitenland uitgelezen kan worden.

Dat is althans de theoretische situatie; in de praktijk willen veel landen toch enige zeggenschap houden over wat buitenlandse partijen mogen doen. Dat betekent dat operators uit de specific category die in het buitenland operaties willen uitvoeren, eerst een aanvraag moeten indienen bij de luchtvaartautoriteit in het betreffende land. Bij geen bezwaar wordt dat dan doorgegeven aan de ILT, die hier vervolgens een aantekening van maakt. Daarna kan men in het buitenland vliegen.

Nu nog investeren in ROC of ROC-light?

Eén van de vragen die bij veel (aankomende) zakelijke dronevliegers speelt is de vraag of het zinvol is om nu nog te investeren in een ROC-light of ROC. Zolang de Europese regels nog niet zijn ingevoerd zal men uiteindelijk toch voor één van deze twee vergunningen moeten kiezen, wil men drones op een professionele manier kunnen inzetten. Dus dan is het antwoord ‘ja’, in ieder geval tot de winter van 2020.

Voor wie nu nog in het aanvraagproces zit of binnenkort een aanvraag zal indienen is het belangrijk op te merken dat alle aanvragen die vóór invoering (31 december 2020) worden ingediend nog onder het huidige stelsel zullen worden behandeld. Wordt de eerste aanvraag pas ná publicatie ingediend dan valt deze automatisch onder het nieuwe stelsel.

Bijkomend voordeel is dat met name voor ROC-houders de overgangsregeling betekent dat er nog minstens een jaar doorgewerkt kan worden conform de procedures die men nu opneemt in het operationeel handboek. Bovendien kunnen partijen die nu de onlangs gepubliceerde standaardscenario’s voor vliegen boven bebouwing of het vliegen in gecontroleerd luchtruim opnemen in hun procedures deze min of meer ongewijzigd meenemen naar de nieuwe situatie.

De ILT onderzoekt in samenspraak met het ministerie van IenW in hoeverre ROC vergunningen omgezet kunnen worden naar een Europese autorisatie. De ROC-houder zal zelf actie moeten ondernemen om de bestaande privileges te laten overzetten. Dat moet uiterlijk 31-12-2021 gebeurd zijn.

De EU regelgeving heel in het kort samengevat.

Zorgen over indeling in zones

Eén van de zaken die op nationaal niveau ingevuld moet gaan worden is de indeling van Nederland in zones, waarin extra restricties kunnen worden gesteld aan drone-operaties. Zo moet het middels zonering mogelijk worden om vliegverboden in te stellen rond gevangenissen, vliegvelden en havengebieden. Volgens de ILT zijn uiteindelijk zelfs tijdelijke zones denkbaar, zoals rondom grote evenementen.

Tijdens de informatiebijeenkomst bleek al snel dat er waarschijnlijk heel wat stakeholders zijn die middels zones beperkingen zouden willen opleggen aan dronevliegers, zoals havenbedrijven, spoorbeheerders, waterschappen, natuurbeheerorganisaties (Natura 2000!), justitiële inrichtingen, et cetera. Dat is tegen het zere been van veel dronevliegers, die vrezen dat Nederland op deze manier verandert in een onwerkbare lappendeken van allerlei zones met verschillende (on)mogelijkheden.

Het ministerie verzekerde de aanwezigen dat er heldere criteria opgesteld gaan worden op basis waarvan verzoeken tot het instellen van zones met meer restricties zullen worden afgewogen. Tevens werd er verwezen naar de internationale werkgroepen waarin de nadere invulling in coordinatie met EASA van deze criteria internationaal gaat worden afgestemd.

De opdeling van Nederland in zones met meer (of minder) restricties is een bron van zorgen bij dronevliegers.

Modelvliegvelden: ook opgelost middels zonering

De huidige modelvliegvelden zullen in de toekomstige situatie ook middels zones worden ingebed, maar dan met meer mogelijkheden. Denk aan de mogelijkheid om tot 300 meter hoog te vliegen, of om met een FPV bril op te vliegen: iets wat volgens het VLOS-criterium in de open categorie in principe niet is toegestaan.

Vanuit de ILT zal er een inventarisatie gemaakt worden van de locatie van de modelvliegvelden, waarna er voor deze gebieden minder restrictieve zones worden ingesteld.

Gemeenten: geen zeggenschap over luchtruim

Iets wat niet gaat veranderen is het feit dat een burgemeester in principe geen zeggenschap heeft over het luchtruim boven zijn of haar gemeente. Men kan dus niet lukraak gemeentelijke vliegverboden instellen, ook niet na invoering van de Europese regelgeving.

Een tweetal uitzonderingen zijn denkbaar: via een Algemene Plaatselijke Verordening (APV) kan een – al dan niet tijdelijk – verbod op starten en landen vanaf een bepaald grondgebied worden ingesteld. Daarnaast zou een burgemeester een zone met meer restricties kunnen aanvragen bij het ministerie: dat is niet ondenkbaar in het geval van de gemeente Molenwaard, die op zo’n manier een permanente vliegrestrictie zou kunnen instellen rond de molens op Kinderdijk.

Nog veel werk te verzetten

Zodra de Europese regelgeving gepubliceerd wordt – op 1 juli 2019 – heeft de Nederlandse overheid een jaar de tijd om de implementatie op orde te krijgen. Dat zal nog een hele operatie worden voor alle betrokkenen binnen het ministerie van I&W en de ILT, in samenspraak met belanghebbenden in de sector: denk aan het opzetten van de database voor de registratie van operators, het uitwerken van de verschillende zones met aanvullende vliegrestricties, het opstellen van criteria waaraan (online) trainings- en examineringsinstellingen aan moeten voldoen, het omzetten van huidige vergunningen naar de Europese systematiek, et cetera.

Omdat nog lang niet alles is uitgekristalisseerd, zal het ook nog enige tijd vergen voordat alle vragen beantwoord kunnen worden. Met name de praktische aspecten – hoe zal de registratie er precies gaan uitzien, wat worden de kosten, waar kun je dadelijk terecht voor online toetsen voor de open category, hoe zit het met de verzekering van drones in de open categorie onder normale AVP-polissen – zijn op dit moment nog verre van uitgewerkt.

Er is nog veel werk te verzetten als het gaat om de implementatie van de Europese regels.

De toekomst: drone delivery en personenvervoer

Uiteindelijk zal de EU regelgeving veel mogelijkheden gaan bieden dan nu het geval is. Denk aan het vervoer van goederen of zelfs mensen middels onbemande luchtvaartuigen. In diverse landen – waaronder IJsland en Zwitserland – wordt er momenteel geëxperimenteerd met zaken als drone delivery, omdat daar de regels tot nu toe minder streng waren – maar daar komt in principe verandering in.

Uiteindelijk is de sky niet meer the limit; zolang aangetoond kan worden dat een bepaalde operatie veilig uitgevoerd kan worden, waarbij rekening wordt gehouden met zaken als geluidsoverlast en privacy, gaan er heel veel zaken mogelijk worden. Niet voor niets is smart logistics door het kabinet aangemerkt als een van de speerpunten als het gaat om de verdere ontwikkeling van de dronesector.

De EU regelgeving moet in de toekomst zaken zoals drone delivery en personenvervoer mogelijk maken.

Belang van communicatie

Als het gaat om communicatie zijn er twee doelgroepen te onderscheinden: de dronesector zelf, en het algemene publiek. Als het gaat om de dronesector werd de informatiebijeenkomst in ieder geval zeer goed gewaardeerd door veel partijen, zowel qua inhoud als qua verzorging. Nu al klinkt her en der de wens om over een half jaar weer bijgepraat te worden. Ook de positieve instelling van betrokkenen bij het ministerie en de ILT kan rekenen op een pluim.

Er zal echter ook flink geïnvesteerd moeten gaan worden in publiekscommunicatie naar burgers, die in het dagelijks leven meer en meer geconfronteerd gaan worden met drones. Dat is nu al het geval: sinds kort is het onder voorwaarden immers toegestaan om met drones nabij bebouwing te vliegen, en dat zal met de EU regelgeving alleen maar toenemen. Maar dergelijke toepassingen vallen of staan met maatschappelijk draagvlak, en om dat te creëren is voortdurende communicatie en voorlichting essentieel.

De informatiebijeenkomst werd goed gewaardeerd door belanghebbenden vanuit de dronesector.

Alhoewel we dit verslag met de grootste zorgvuldigheid hebben samengesteld, kunnen we niet garanderen dat alle informatie die gedeeld werd tijdens de kennisbijeenkomst 100% correct is geinterpreteerd, naast het feit dat de EU regelgeving nog niet definitief is gepubliceerd. Aan deze tekst kun je dan ook geen rechten ontlenen. De tekst in dit artikel is sinds publicatie diverse keren aangepast op basis van voortschrijdend inzicht of nieuwe informatie. 

Avatar foto

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager (@wdejager) is oprichter van Dronewatch en auteur van de boeken Dronefotografie en Dronevideo's maken. Wiebe is A1/A2/A3 gecertificeerd dronepiloot en beschikt over een exploitatievergunning voor de Specific categorie.

71 gedachten over “Dit is wat de EU droneregelgeving voor Nederland gaat betekenen

  • CE Certificaat is leuk, ik mag nog 3 jaar vliegen met mijn DJI Pro Platinum en moet deze dan weg gooien.??? Ik vlieg al een jaar er mee.

    Beantwoorden
      • Avatar foto Wiebe de Jager

        Dat is niet helemaal een correcte conclusie. Er komen nieuwe producteisen die nog niet meegenomen zijn in dit CE keurmerk. Op een goed moment zal de Mavic Pro dus niet meer gevlogen mogen worden. Maar dat duurt nog minstens 3 jaar, een eeuwigheid in termen van de drone-industrie.

        Beantwoorden
        • Voor de industrie mag 3 jaar ‘een eeuwigheid’ zijn. Voor iemand die hobbymatig 1500 euries investeert is bijna 500 euro afschrijving per jaar een drama. Evenals deze nieuwe ‘regelgeving’ trouwens. Dit zal weer wat gekost hebben. ROC-Light (in bezit) mag ook nog een jaar of 3. Maar eens kijken naar een ander hobby over 3 jaar.

          Beantwoorden
        • Maar beste mensen , er wordt totaal niet aan de zelfbouwers gedacht , er moet een CE keurmerk op zitten , hoe wil je dat dan doen bij de zelfbouwers .
          Ik heb nu al 4 racers (250ers) en 2 stuks 450ers gebouwd , dus dat betekend dat ik minimaal 1000 euro uit moet gaan geven aan media teringzooi waar een CE merkje op staat .. Gaat echt niet gebeuren. Het MOET een hobby blijven en zo als de staat het wilt doen is er geen HOBBY meer mogelijk , want dan worden we weer op de neus gedrukt van CE merk , dus KOPEN bij de media markt met zo’n stomme DJI phantom ofzo.. NO NO NO noo no .. ze maken er gewoon weer een troep van. Laten ze nou eerst eens GOED nadenken voor ze weer zo’n wet maken , net als de ROC ..

          Beantwoorden
    • Alle producten die binnen de EU verkocht worden, zijn al automatisch voorzien van een CE
      keurmerk, want anders mag het niet op de europeese markt verkocht worden.
      Daarnaast stelt een CE keurmerk geen reet voor, want een fabrikant mag die er gewoon zelf opplakken
      en zegt het alleen maar dat de fabrikant het product geschikt acht om verkocht te mogen worden,
      dus een waardeloos fop keurmerk dat geen enkele meerwaarde heeft, maar eerder misleidend is
      voor mensen die er niks van af weten. En als het dan een keer fout gaat met een product,
      dan word niet de fabrikant in china aansprakelijk gesteld maar de importeur.

      Beantwoorden
  • Sander Sassen

    Typisch weer overheden die vanuit de comfortabele bureaustoel regelgeving uit de duim zuigen.

    Er is nul handhaving en 99.9% van alle gecertificeerde piloten die vliegen veroorzaken aantoonbaar totaal geen overlast en/of schade. Voor hobbyisten, en vooral drone-racers c.q. FPV vliegers, is deze regeling veels te restrictief, daarmee zet je deze categorie volledig buitenspel. En denk maar niet dat de 100.000 hobbyisten nu opeens gaan stoppen, die vliegen gewoon vrolijk door.

    Kortom, dit is een zoveelste wassen neus, een stuk regelgeving ontsproten aan een megalomaan orgaan, de EU, dat geen binding heeft met de realiteit.

    Beantwoorden
    • Ruben van Eupen

      yep, volledig mee eens, niet over nagedacht, maar ja, de hobbyvlieger heeft geen commerciële belangen, dus is wrsch ondervertegenwoordigd daar

      Beantwoorden
    • Helemaal mee eens Sander. Als fpv racer zie ik niks positiefs in het hele verhaal staan.

      Beantwoorden
    • Ik ga mijn drone helemaal niet registreren en ook niet aan de regel houden dat je de drone
      zelf moet kunnen zien, want ik heb hem juist gekocht om er een paar km mee te kunnen vliegen.
      Als ik mijn rc model wil zien, dan koop ik wel een modelvliegtuig en ga dan bij een clubje vliegen,
      maar daar is geen reet aan, en heb je dan altijd met nerds te maken die een modelvliegclub op gelijke voet willen zetten als een echt vliegveld, en in zulke regelneukers heb ik totaal geen zin in. Daarnaast heb je op dergelijke clubs ook nog verplichte dagen om de club mee te onderhouden,
      en daar heb ik ook al geen zin in, en om de paar dagen 20km heen en 20km terug rijden van en naar de club heb ik ook geen zin meer in, en daarom heb ik een drone gekocht, want dan heb ik met niemand niks te maken. Drones zijn inmiddels een massaproduct geworden, en de popo heeft denk ik wel wat anders te doen om drone piloten op te sporen en kijken of ze zich wel aan de regels houden.
      Bovendien zit ik op een boerderij uit het zicht van iedereen dus zoek me maar eens, en dan nog
      mag de popo niet zonder huiszoekingsbevel op mijn erf komen, dus ze kunnen regels bedenken
      wat ze willen, in de praktijk handhaven komt geen reet van terecht!

      Beantwoorden
      • Jeroen Hofland

        Allemaal erg leuk. Ik heb een jaar geleden een P4 Advanced aangeschaft. Deze zou dan over 3 jaar niet meer mogen vliegen. Komt daarbij ook waarschijnlijk een dure cursus bij kijken. Regelgeving ok maar dit is echt weer het andere uiterste. Als je wilt dag mensen zich aan de regels houden zijn er legio andere dingen te verzinnen. De registratie die verplicht wordt is al een belangrijke stap. De anonimiteit verdwijnt hiermee al voor een groot deel. Ik ben benieuwd of alle hobbyisten een dure cursus gaan volgen.

        Beantwoorden
    • Ik hoop dat deze regelgeving in België zo snel mogelijk word in voegen gesteld. Hier is Het echt onmogelijk om te vliegen en de opleidingen zijn absurd zwaar en enorm duur.

      Beantwoorden
  • Thanks voor het verneuken van de hobby. Niks beters te doen …word natuurlijke weer geld ge roken

    Beantwoorden
  • Mijn zoontje hoopte dat hij met de nieuwe regelgeving nu eindelijk zijn piep kleine nano drone
    ( Cheerson CX-10C. 15gr.) kon gaan vliegen, zonder eerst een kleine 20 km te moeten reizen met mij i.v.m. met vliegveld.

    Vooralsnog zie ik er geen verandering in komen.

    Denk niet dat ik het ga verbieden.

    Beantwoorden
  • Berry / Tauw

    Helaas kon ik er zelf niet bij zijn dus bedankt mannen voor de samenvatting!

    Beantwoorden
  • Lees ik het nou goed dat ik straks als particulier drone vlieger de gemaakte foto’s ook commercieel mag gebruiken zonder allerlei dure papieren? Enkel een WA-verzekering die ik al heb en een online test (DJI Mavic Pro)? Mits dit in de “Open” categorie valt uiteraard.

    Beantwoorden
  • Jaimy Spinelli

    Ik ben ook wel erg nieuwschierig naar het antwoord op de vraag van Dirk-Jan.

    Zoals ik het lees mag dus iedere gereigisteerde piloot, na het behalen van wat online toetsen, geld vragen voor zijn of haar gemaakte beelden?

    Dat zal een grote tegenvaller zijn voor commerciële piloten in de open categorie. Die moeten dus gaan concurreren aan de hobbyist?

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      @Dirk-Jan dat heb je goed begrepen. Het verschil tussen recreatief en professioneel gaat verdwijnen. En dat betekent inderdaad dat met name de ROC-light piloten er flink wat concurrentie bij krijgen.

      @Jaimy Wie zich toch wil onderscheiden moet gaan omkijken naar de specific categorie. Daar is de drempel een stuk hoger, maar dan mag je ook meer. Maar dat betekent ook een flinke investering die niet voor iedereen is weggelegd.

      Beantwoorden
      • Aswin Groothuizen

        Beste Wiebe,

        Ik was zelf ook op deze bijeenkomst en vondt het een geweldige dag en goed geregeld.
        Heb dus alles meegekregen maar dit verslag is voor mij veel duidelijker, dank daarvoor.

        mvg
        Aswin

        Beantwoorden
      • En dan al die professionele piloten natuurlijk goed kwaad vanwege de duizenden euro’s
        die ze kwijt zijn om de juiste papieren te verkrijgen, en dan nu elke amateur voortaan
        commercieel aan de slag mag. Niets zo veranderlijk als het weer en overheden.

        Beantwoorden
        • Maak je druk zeg!

          In de fotografiebranche is het al jaren heel normaal dat amateurs de professionals verdringen.
          Niet moeilijk doen. Ik ken mening amateur die beter kan fotograferen dan een zogenoemde professional. Dat zal onder de drone vliegers echt ineens niet anders zijn.

          Kwestie van jammer joh! Had je maar een vak moeten leren!

          Beantwoorden
  • Beste Wiebe,

    Ik kan hier niet uit opmaken, of zie ik iets over het hoofd, waar en of ik in de toekomst nog kan vliegen met mijn zelfbouw drone die rond de 3,5 kg weegt en zo ja waar ik dan aanmoet voldoen?
    Voorzien van een DJI NAZA V2v flight controller

    Beantwoorden
    • Ik heb de zelfde vraag. Mijne weegt iets meer dan 1 kg. Is rond 2014 gebouwd. Het zou wat wezen zeg.. De EU gaat er alleen maar vanuit dat drones kant en klare producten zijn, blijkbaar.

      Beantwoorden
      • Inderdaad beetje te bizar.
        Zit zelf onder die 1 kg,maar die open categorie (1 e groep onder de 250 gram) daar wordt zelfs gesproken over “vlos” en dan mag je zelfs niet eens een cameraatje erop hebben.
        Nu zou ik dit echt te gek voor woorden vinden.
        Lekker bezig dat europesche maffe bolwerk…..dus niet !
        Hoop dat ik het verkeerd las en of het ook echt zo gaat uitpakken volgens de wettelijkheden.

        Beantwoorden
  • Ik heb net een DJI mavic 2 pro aangeschaft. Is deze nu CE gecertificeerd of niet. Ik kan dit nl nergens terug vinden.
    Het zou een beetje zonde van het geld zijn als deze over drie jaar niet meer gebruikt mag gaan worden.
    Ook vind ik de grens van 900 gram raar gekozen. Waarom geen rond getal, 1 kg, net zoals de grens van 4 kg en 25 kg.
    Mijn mavic pro is hierdoor net een paar gram te zwaar en moet ik dus een theorie examen afleggen.

    Beantwoorden
  • – niemands zender en ontvangers zijn hiervoor geschikt, 35 MHz zelfs niet geschikt te maken
    – toch een transponder. Vele kisten (tot 2-3 kg?) kunnen dan net meer fatsoenlijk vliegen.
    – duur duur duur

    Beantwoorden
  • Wat is de regeling voor toestellen tussen 4 kg en 25kg straks? Ik lees wel dat er tussen 4 kg en 25 kg waarschijnlijk een praktijk examen afgelegd moet worden (lijkt mij prima), maar valt dit nog onder de Open categorie, of gaat dit sowieso al naar de Specific categorie?

    Onder specific wordt hier het volgende genoemd:

    “Denk aan vluchten buiten het zicht (BVLOS), met drones die zwaarder wegen dan 25 kg, hoger vliegen dan 120 meter, of voor operaties in de bebouwde kom nabij mensen of met drones van meer dan 4 kg.”

    Gaat het nou om die 25kg of om de 4kg?

    Beantwoorden
  • Hoe kan het dat Nederlandse wetgeving in 2020 al wordt vervangen door de Europese wetgeving, terwijl EASA aangeeft dat dit minstens pas in 2022 is? In 2020 wordt overgegaan naar een transitie fase, waarin alleen CE gemarkeerde drones tot Europese wetgeving overgaan. Hoeveel zijn dit er? De volledige implementatie vindt dus pas plaats in 2022.

    Beantwoorden
  • Sander Sassen

    CE certificering is een wassen neus, iedere Chinees plakt een CE sticker op z’n product, dat zegt nul komma nul over het wel of niet voldoen hieraan. Zowieso is conformeren aan CE niet het probleem hier, wel is het zaak dat de gebruikte drones en randapparatuur voldoen aan de R&TTE richtlijnen, alleen dan is een probleemloos gebruik binnen de EU te verwachten, zowel vanuit het perspectief van de drone vlieger als derden.

    Voor wat betreft VLOS, ook dit is een wassen neus, omdat het gros van de ROC Light en RPA-L gecerificeerden zonder GPS ondersteuning niet kan vliegen. Zowieso tuurt iedereen op z’n monitor ipv. de drone visueel in het oog te houden, kortom in 99% van de gevallen is er dus per definitie al geen sprake van VLOS. Daarmee is ook direct helder dat VLOS hier geen garantie is tot het juist schatten van afstanden en/of risico’s, die worden beter ingeschat vanuit het perspectief van de drone zelf, danwel via het scherm danwel via een (FPV) VR bril.

    Kortom, er moet nog het één en ander geschaafd worden aan deze regelgeving wil men deze naadloos laten aansluiten op de praktijk.

    Beantwoorden
  • Voor een A1C0 klasse drone, lichter dan 250 gram, met camera moet je een online examen doen?!?

    Ik kan dat in de officiële regelgeving nergens terug vinden.

    Beantwoorden
    • Als de drone dan ook nog een camera heeft waarmee opnames gemaakt kunnen worden hoef je de drone alleen te registeren. Examen doen is in dit geval niet nodig.

      Beantwoorden
      • Avatar foto Wiebe de Jager

        Let op: je hoeft vanaf 1 juli 2020 niet de drone te registreren, maar degene die ermee vliegt.

        Beantwoorden
  • @ Wiebe: Ik heb nog een vraag die gaat over wel/niet investeren in ROC(L), misschien weet je het antwoord
    Er staat:
    “Voor wie nu nog in het aanvraagproces zit of binnenkort een aanvraag zal indienen is het belangrijk op te merken dat alle aanvragen die vóór publicatie (mei/juni 2020) worden ingediend nog onder het huidige stelsel zullen worden behandeld. ”
    Gaat het om de aanvragen ingediend vóór in werking treden van de regels (juni 2020) of vóór publicatie. Want de publicatie was definitief in juni 2019.
    Als ik het zo lees, heeft het alleen zin om nu nog in een ROC(L) te investeren wanneer je dit in de komende 3 jaar kan terugverdienen. Dat zal bij een ROC wat lastiger worden

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Dat moet zijn: “is het belangrijk op te merken dat alle aanvragen die vóór INVOERING (mei/juni 2020) worden ingediend” – dus zeg maar over nog een klein jaar. Ik zal het artikel nog even aanpassen. De definitieve datum van invoering is trouwens 1 juli geworden.

      Beantwoorden
  • Gelukkig zag ik in de reacties al dat er ook al een zelfbouwer zich zorgen maakte en vragen had, ik heb daar inderdaad ook een aantal vragen over, want het lijkt alsof de zelfbouw drones in de wetgeving helemaal niet bestaat? Ik heb dus al een keer gehad dat de politie een standaard patrouille rondje maakte, me het eerste gevraagd of ik er mee filmde… Er moet bij de staat en vooral justitie goed voorgelicht worden wat voor drones je allemaal hebt, niet alle drones worden voor film doeleinden gebruikt.

    Beantwoorden
  • Waar kan ik deze informatie vinden in wetgeving of officiele gepubliceerde documenten?

    Beantwoorden
  • Wat is precies het verschil in de Specifieke categorie tussen de eerste en de derde optie voor de beroepsmatige piloot. In beide gevallen kan de beroepsmatige gebruiker zelf een risicoanalyse maken en kan het ILT deze controleren. Of is het verschil gelegen in het feit dat bij de eerste optie de operator nog een ‘verklaring’ moet geven dat hij die risicobeperkende maatregelen heeft genomen en dat dat niet hoeft bij een LUC?

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Hallo Lisa, goeie vraag! Voor zover ik het juist interpreteer moet een operator in de specific categorie alle afwijkende operaties (anders dan de gestandaardiseerde standaardscenario’s) eerst ter goedkeuring voorleggen aan de CAA van het betreffende land (bij ons de ILT). Een LUC krijgt inderdaad de mogelijkheid om de eigen procedures te beoordelen conform de SORA-methodiek en goed te keuren.

      Beantwoorden
  • Ik vlieg al 3 jaar met Yuneec , deze hebben vanaf fabriek noflyzone, vind het ok ,zeker in het buitenland waar je de omgeving ( lees vliegvelden d.e ) niet kent..gebruik daarbij ook nog eens de gratis preflight app . Kan me voorstellen voor mensen die in noflyzone wonen dit vervelend is dat je nu ver van huis moet om te vliegen.

    Beantwoorden
  • Eigenlijk wel blij met de verduidelijking over de PH-registratie, alhoewel een dergelijke registratie wel voordelen biedt over eigendom van de drone. Registreer je een drone met PH registratie, mag je niet meer recreatief met het toestel vliegen.

    In de VS is het bij de FAA verplicht voor iedereen met een drone meer dan 250 gram deze te registreren, ongeacht of er recreatief, danwel commercieel mee wordt gevlogen.

    Over de ROC brevetten, het zou mooi zijn als er wederkerige gelijkstelling komt met het FAA part 107 brevet voor sUAS. Voor een part 61 gebrevetteerd piloot is een kosteloze cursus voldoende. Geen exorbitante bedragen voor dezelfde informatie.

    Beantwoorden
  • Ik heb in juli 2018 een DJI Spark Fly More Combo gekocht. Ik was ook een beetje in paniek dat de drone vanaf 2022 niet meer gebruikt mag worden, omdat deze niet zou voldoen aan de nieuwe regels die gelden m.i.v. juli 2020. Mijn zorgen waren: Heeft de Spark uit 2018 wel een CE keurmerk? En hoe zit het met de registratie van de drone en het verplicht uitzenden van de UUID en gegevens van de piloot en locatie? Dat CE keurmerk zit volgens mij wel goed. Staat ook aan de binnenkant vermeld. Daarnaast lijkt het erop dat bestaande drones via een software update geschikt gemaakt kunnen worden voor de nieuwe regelgeving. Ook nu is het al mogelijk om een UUID en identificatie in te voeren in de DJI Go 4 app, dus denk dat de drone niet ineens waardeloos is en in de prullenbak kan. Zou belachelijk zijn want heb er vet veel voor moeten betalen! Zie ook onderstaande link voor een artikel waarin uitleg wordt gegeven over de nieuwe app van DJI.

    https://www.dronewatch.nl/2019/11/15/dji-demonstreert-smartphone-app-die-nabijvliegende-drones-toont/

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Helaas, zo snel kun je die conclusies niet trekken. Het huidige CE keurmerk zal niet volstaan, want de C0 t/m C4 classificatie ontbreekt nog. Verder is het zeker niet gezegd dat de ‘Drone ID’ oplossing van DJI ook de standaard gaat worden voor de EU remote ID-eisen. Ik vermoed wel dat het ongeveer zoiets wordt, maar zeker is nog niets. Overigens kun je uiteindelijk na 2022 wel door blijven vliegen met ‘legacy’ drones, maar dan alleen in de A3 categorie (dus ver uit de buurt van mensen, bebouwing, etc).

      Beantwoorden
  • Handhaving door de politie klinkt leuk maar lijkt me niet realistisch
    Gezien het grote personeelstekort daar…..

    Of gaan ze de mensen die met een drone bekeuren en de grote boeven laten lopen daar zal het dan uiteindelijk weer op uitdraaien want dat is het makkelijkste.

    Is er al een mogelijkheid de cursus training te doen voor een registratie nummer? Ik wil namelijk plaatjes laten maken in duitsland omdat daar al plaatjes op de drone moeten zitten wil je daar vliegen? Of wanneer begint de overgangsperiode van 2 jaar? En hoef je pas in 2022 aan alle regels te voldoen?

    Vind wel jammer dat je erg beperkt gaat worden in het gebruik van een drone, snap het wel maar pak de mensen aan die er misbruik van maken en tuurlijk vliegen in de buurt van vliegvelden is NOT DONE maar dat snapt iedereen zou je zeggen.

    Ben sinds 2 weken in bezit van een Mavic Air wat een geweldig mooi apparaat hopelijk blijft de hobby tijdje bestaan en kunnen we verstandig er van genieten

    Beantwoorden
  • Bezorgde drone bewonderaar

    Ik vind drones geweldig en ik kan me totaal voorstellen dat het vliegen met (FPV) racedrones fantastisch is om te doen, maar ik maak me ook zorgen om de geluidsoverlast, Wij wonen naats een park waar iemand met een FPV racedrone regelmatig aan het vliegen is en dit is echt niet leuk meer. Het is net of er continu iemand aan het gillen is. Gewone drones heb ik helemaal geen moeite mee, die hoor je nauwelijks en privacy zit ik ook niet zo mee (behalve als ze erg laag over onze tuin komen). Ik heb deze drone eigenaar hier op aangesproken en nu gaat hij wat verderop staan, maar het is nog steeds behoorlijk irritant. Maken racedrones altijd zoveel herrie? Dan vind ik wel dat daar behoorlijk strenge regels voor moeten zijn, sorry.

    Beantwoorden
  • Dat is ook inderdaad het bijkomende probleem en een fpv racer of freestyler (met powerloops ect) heeft
    dat als normaal geaccepteerd.
    Zodoende komt dus fpv ook weer eens in een kwaad daglicht te staan.
    Als iemand nu eenmaal overlast veroorzaakt zou dit wettelijk al verankerd staan.
    Maar wat ze misschien vaker in de praktijk brengen is dat die b.v.b. al een andere overtreding heeft staan.(the cops)
    Ik vind dat dit alles min of meer een gemeente zaak behoeft vooral niet op europees niveau
    plaats te vinden.
    Ik vroeg me zelf dit alles ook wel vaker af…..dat gegier in de lucht is inderdaad een probleempje.
    3 propellers per motor en dan ook een zeer hoog toerental maakt eigenlijk teveel lawaai.
    Om dit ietsje terug te brengen zou die gast misschien beter Bi-blades kunnen nemen (2 prop bladen per motor).
    Dit alles vliegt iets meer soepel.
    Ook nog het liefst verder weg te blijven met de 5 inch quadcopter bij huizen.
    Hopelijk snappen ze dat,want anders verzieken ze alles voor de andere fpv gebruikers en bewoners in de buurt.
    Meestal zijn ze te veel geladen met adrenaline 😉

    Beantwoorden
  • Hoi Wiebe,
    Ik ben ook een hobby FPV vlieger. Ik zie dat je geen reacties geeft op de vliegers die hier reageren op wat dit voor hen betekent. Wat is jouw kijk op deze groep?

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Hi Jasper, ik houd me inderdaad wat minder bezig met FPV vliegers, maar dit zal gaan vallen onder Open categorie A3, ver weg van mensen. Verder is het vliegen met een FPV bril eindelijk toegestaan, mits er een observer aanwezig is die de omgeving in de gaten houdt. Op zich goed nieuws dus.

      Beantwoorden
  • Jammer dat de luchtverkeersleiding hier in nederland al direct het s’avonds vliegen de nek om heeft gedraaid. iets waar ik me persoonlijk er op verheugd heb. en dat volgens de nieuwe regels zou mogen. maar blijkbaar mag er dan toch weer afgeweken worden? en er is nog veel onduidelijk, wanneer certificaat halen? waar? en wat kost het? en kun je je bestaande drone voorzien van een nieuw ce keurmerk? ik heb net een nieuwe drone. ik verkoop hem liever niet. geef me dan een sticker in welke categorie hij valt. voor de mavic air zou dat toch moeten kunnen lijkt mij.

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Een bestaande drone kan niet achteraf worden opgewaardeerd met het Cx CE label. Met je Mavic Air val je dus tot 30-6-2022 in de categorie A2, daarna in A3. Over de theorie-opleidingen en kosten komt later informatie beschikbaar. Troost je met de gedachte dat momenteel nog in geen enkel EU land duidelijk is hoe het met de opleidingen geregeld gaat worden.

      Beantwoorden
  • Job Rouwhorst

    Weet iemand of er toevallig al regelgeving is voor personenvervoer met drones of waar je zoiets kan vinden. Dit zit er natuurlijk aan te komen, maar hoe gaan ze dit vormgeven in de toekomst?

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Hallo Job, dat gaat in principe gedekt worden in de zogenaamde Certified categorie, waarin de dronevluchten met de grootste risico’s worden ondergebracht (denk aan personenvervoer, of het vervoeren van gevaarlijke stoffen). EASA heeft echter nog geen regulatory framework gepubliceerd voor de Certified categorie. Ik verwacht dat dit later dit jaar zal gebeuren, alhoewel EASA ook nog druk bezig is met de Draft Opinion on U-Space die dit voorjaar nog zou moeten verschijnen. Het zou me niet verbazen dat U-Space voorrang krijgt boven het uitwerken van de Certified categorie.

      Beantwoorden
      • Job Rouwhorst

        Bedankt voor je reactie, zal deze regelgeving meer richting de helikopter of drone regelgeving gaan. En het parkeren en stallen van deze drones. Hoe zal dat plaats gebeuren met de steeds meer dichtbevolkte gebieden?

        Beantwoorden
        • Avatar foto Wiebe de Jager

          Hallo Job, ik verwacht dat áls er al bemande drones gaan rondvliegen (in Nederland), dat dan alleen zal zijn tussen vaste hubs of zogenaamde VertiPorts, langs vast gedefinieerde vliegroutes. Denk aan een luchtbrug tussen De Zuidas en Schiphol, voor zakenlieden met haast. Ik denk niet dat je personenvervoer met drones moet vergelijken met de diensten van reguliere helikopterbedrijven. Ik verwacht dat geluidsoverlast de grote achilleshiel zal blijken te zijn van deze ‘urban’ vervoersmodaliteiten, en dat het beperkte bereik maar een zeer beperkt aantal routes mogelijk zal maken. Maar we zullen het zien.

          Beantwoorden
          • Job Rouwhorst

            Hallo Wiebe, bedankt voor de reactie. Er verhelderend, bij verdere vragen weet ik u te vinden 😉

  • Ruiter Jan. F.

    Moet voor de mavic pro nu ook al theoretische examen worden gedaan ?
    Jan

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Ervan uitgaande dat je er niet beroepsmatig mee vliegt: tot 1 juli 2020 is geen theorie-examen nodig om in Nederland met de Mavic Pro te mogen vliegen. Daarna val je met de drone in Open categorie A2 en zul wel een theorie-examen moeten doen, bestaande uit zowel een online als een schriftelijk examen. Zie voor meer uitleg dit artikel: https://www.dronewatch.nl/2020/01/17/eu-droneregels-in-welke-subcategorie-kom-je-op-1-juli-2020-terecht/. Ook zul je jezelf moeten registreren als dronepiloot. Informatie over waar je terecht kunt voor je examen en de verplichte registratie volgt nog.

      Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Dat klopt, alleen de Europese Commissie moet de nieuwe datum nog officieel bevestigen, vandaar dat we de vele artikelen op Dronewatch over dit onderwerp nog niet hebben aangepast. Waarschijnlijk wordt de nieuwe overgangsdatum 31 december 2020.

      Beantwoorden
  • Ik heb 1 belangrijke vraag.
    Mag je straks met een drone tot 250gram wel binnen CTR gebieden vliegen.
    Ik woon in een gebied rond Eindhoven en daar mag je dus tot de Belgische grens nergens vliegen.
    Maar ik zie regelmatig sportvliegtuigen over mijn dorp vliegen op geringe hoogte wat wel is toegestaan maar een drone tot 120m is gevaarlijk. Wat een onzin.
    Privacy is met die sportvliegtuigen ook ver te zoeken die kunnen overal foto’s maken.
    waarom niet vliegen binnen een CTR?
    Een Airbus die onder 120m over Brabant vliegt is wel levensgevaarlijk en dat zal dus niet voorkomen.
    Op 3 km van de landingbaan zit zo’n vliegtuig nog altijd ruim boven de 500Ft (150m) en kan dus nooit gevaarlijk gehinderd worden door een drone op 120m op een afstand van 10km van het vliegveld.
    Als de overheid wil dat we ons aan de regels houden moet je wel regels maken die aanvaardbaar zijn.

    Beantwoorden
    • Avatar foto Wiebe de Jager

      Nee, het verbod op dronevluchten in CTR-gebieden geldt ook voor drones <250 gram. Een sportvliegtuig staat zodra die in een CTR vliegt trouwens in contact met de verkeerstoren (dat is het hele idee van een CTRT). Ik snap je frustratie, en hopelijk worden de CTRs op een goed moment kleiner gemaakt voor drones, maar vooralsnog mag je dus niet opstijgen met je drone in een CTR.

      Beantwoorden
    • Dat heb ik dus hier ook in den helder
      De sportvlieger mogen alles
      Vlieg op 150 meter over het strand (moeten op 300 blijven)
      En ik mag me drone niet eens uit de tas halen ivm ctr
      Gelukkig weet een zelfbouw drone niks van ctr af en vliegt hij prima Een rondje over het strand

      Beantwoorden
    • @Jan
      “Op 3 km van de landingbaan zit zo’n vliegtuig nog altijd ruim boven de 500Ft (150m)”.

      Op 3 km van de landingsbaan zit zo’n vliegtuig ALTIJD NET boven 500 voet.

      En dus NIET er ‘ruim boven’…

      3° / 5,2% glijpad omlaag naar de landingsbaan, 3000 m van de baan.
      https://www.lvnl.nl/eaip/2020-10-22-AIRAC/graphics/eAIP/EH-AD-2.EHEH-IAC-21-1.pdf
      Driehoek tekenen:
      https://www.triangle-calculator.com/?q=B%3D3+c%3D3000+A%3D90&submit=Solve

      zijde b = 157 m = de hoogte boven het vliegveldniveau (niet per se gelijk aan de hoogte boven de grond op 3 km van het vliegveld)

      Beantwoorden
  • Ik vind het beperking van vrijheid. Over enkele jaren is het voor hobbyisten totaal verboden. En wordt het een drone controle staat en dit richting global. Totale controle en dictatuur.

    Beantwoorden
  • Mw Gaasbeek

    Moet ik met mijn DJI als particulier dus als geen geld voor ook een bewijs of is dat alleen voor betaald.
    Ik weet dat ik niet op plasen mag vliegen die in novliezone liggen.
    Wand ik vind de berichten er over slecht en niet duidelijk voor mensen die ouder zijn 60jaar.
    Moet je in A1 of geen bewijs.

    Mwgaasbeek

    Beantwoorden
  • Ik heb er geen woorden voor
    Erg complex allemaal
    Ik zou zeggen ga vooral niet registreren met zijn allen
    En laten we een statement maken naar de overheid hiermee
    Dat ze de hobby kapot maken
    En waarom?
    Er is geen enkele reden voor

    Beantwoorden
  • Het is werkelijk te gek voor woorden. Nederland is de slaaf van de EU geworden.
    Daar heeft niemand ooit voor gestemd.

    Wat gaat er gebeuren als je na registratie allerlei ellende in je schoenen
    geschoven krijgt? Deze overheid maakt overal een grote puinhoop van.

    Beter is het om verder te vliegen zonder papieren or-what-so-ever.

    Hoe tuig ik een oerwoud aan regels op. Ik kom niet eens door het bovenstaande
    verhaal heen.

    Ronduit: BELACHELIJK!!!!

    Beantwoorden

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.

Open nieuwsbrief aanmeldformulier