Alle nieuwe DJI drones gaan waarschuwen voor naderend luchtverkeer (maar nog niet in Nederland en België)
Om ervoor te zorgen dat er geen ongelukken gebeuren doordat helikopters of vliegtuigen geraakt worden door drones gaat DJI vanaf 2020 standaard het AirSense waarschuwingssysteem inbouwen in alle drones die meer wegen dan 250 gram. Ook richt het bedrijf een interne Safety Standards Group op, die met overheden en klanten gaat samenwerken als het gaat om het waarborgen van de luchtverkeersveiligheid.
Elevating Safety
DJI’s plannen werden woensdagmiddag gepresenteerd tijdens een event in New York. Aanleiding zijn de groeiende internationale zorgen over de opmars van drones en de veilige integratie ervan in het luchtruim. Volgens DJI is het bedrijf er alles aan gelegen om veiligheid de hoogste prioriteit te geven. Dat uit zich onder andere in nieuwe technische maatregelen en een tienstappenplan genaamd Elevating Safety.
Het belangrijkste nieuws is dat alle nieuwe DJI drones – dus ook drones voor recreatieve vliegers – vanaf 2020 standaard uitgerust gaan worden met een ADS-B ontvanger. De zogenaamde AirSense-technologie ontvangt ADS-B-signalen van nabijgelegen vliegtuigen en helikopters en waarschuwt dronepiloten via de app als ze op een ramkoers lijken te zitten.
Volgens DJI is dit de grootste afzonderlijke toepassing van ADS-B-botsingbewustzijnstechnologie tot nu toe, en zet het bedrijf een nieuwe standaard door professionele luchtvaartveiligheidstechnologie in drones beschikbaar te stellen voor iedereen.
Afhankelijk van verplichtstelling ADS-B bij General Aviation
AirSense kan vliegtuigen en helikopters op kilometers afstand detecteren, verder dan een dronepiloot ze kan horen of zien en geeft hun locaties weer op het scherm van de afstandsbediening van de piloot. De technologie was voorheen alleen beschikbaar op sommige professionele DJI-drones, waaronder de Matrice 200-serie en de Mavic 2 Enterprise.
Het systeem zal echter in Nederland en België lang niet altijd werken, aangezien het in Europa nog niet verplicht is om luchtvaartuigen zoals helikopters, zweefvliegtuigen en sportvliegtuigen – de General Aviation – uit te rusten met ADS-B transponders. In de VS is die verplichting er al wel. Grote verkeersvliegtuigen zijn in de regel al wel voorzien van ADS-B ‘out’.
Tienpuntenplan
Naast de implementatie heeft DJI ook een tienpuntenplan opgesteld, dat bestaat uit de volgende acties:
1) DJI zal ADS-B-ontvangers in alle nieuwe drones boven 250 gram installeren;
2) DJI zal een nieuwe automatische waarschuwing ontwikkelen voor dronepiloten die op grote afstand vliegen;
3) DJI zal een interne veiligheidsstandaardengroep instellen om te voldoen aan de verwachtingen van regelgevers en klanten;
4) Groepen uit de luchtvaartindustrie moeten normen ontwikkelen voor het melden van drone-incidenten;
5) Alle drone-fabrikanten moeten geofencing en identificatie op afstand installeren;
6) Regeringen moeten identificatie op afstand vereisen;
7) Regeringen moeten een gebruikersvriendelijke kennistest voor nieuwe dronepiloten vereisen;
8) Regeringen moeten duidelijk gevoelige beperkingsgebieden aanwijzen;
9) Lokale overheden moeten de mogelijkheid hebben om te reageren op drone-dreigingen die duidelijk en serieus zijn;
10) Regeringen moeten de handhaving van wetten tegen onveilige drone-operaties verhogen.
Volgens DJI-woordvoerder Brendan Schulman zijn er ondanks de grote aandacht in de media voor vermeende incidenten die in werkelijkheid nooit hebben plaatsgevonden wel degelijk dingen misgegaan. “Er is nooit een bevestigde botsing geweest tussen een drone en een vliegtuig, maar drones hebben in twee gevallen laagvliegende helikopters geraakt. Dit leidde ons ertoe om ons te richten op AirSense als de volgende mogelijkheid om drones veiliger te maken, en om de uitdaging aan te gaan met het toevoegen van ADS-B-ontvangers aan drone-modellen voor consumenten die al in ontwikkeling zijn.”
Wie meer wil lezen over de plannen van DJI als het gaat om vliegveiligheid kan de whitepaper Elevating Safety downloaden.
Hoe gaat DJI om met bestaande drones? zoals bijvoorbeeld de Inspire2. Het zou mooi zijn als hiervoor een ombouw/upgrade kan plaats vinden.
Vergeet het maar. Dit vergt de integratie van een ADS-B ontvanger op het niveau van de flight controller en de downlink naar het grondstation. Maar als je professioneel volgens de regels vliegt dan zou je deze techniek helemaal niet nodig moeten hebben. Alhoewel iedere veiligheidsmaatregelen natuurlijk welkom is.
Gevaarlijk, zo’n schijnveiligheid. Die wordt als absoluut beschouwd door nagenoeg iedereen, terwijl geen enkel GA vliegtuig ADSB-uit heeft en de meeste helicopters en zwevers ook niet. Dat zijn nou net de grootste risicogroepen.
Het knullige is, dat dat voor een GA toestel ongeveer €2.500 gaat kosten, plus jaarlijks terugkerende kosten voor hercertificatie. Dat feestje hebben “we” net gehad met het verplicht stellen van een Mode-C transponder, recentelijk moest dat vervolgens een mode-S transponder worden (wat verdacht veel lijkt op ADSB) en dan zou nu voor de derde keer binnen de helft van de economische levensduur van een vliegtuig nog eens zo’n operatie moeten gaan plaatsvinden? Ik verwacht dat daar nog wel wat verzet tegen komt.
Dat de technologie mooi is (en voor een kostprijsverhoging van ongeveer $10 doorgevoerd kan worden in drones die je daardoor voor $100 meer kunt verkopen) ben ik direct met je eens. Maar het verkoopargument gaat een eigen leven leiden en leidt daardoor in Europa (niet alleen NL) tot een groter gevaar. “Ik zie geen vliegtuig op mijn scherm, dus er is geen vliegtuig”. “Ik kan hiermee prima BVLOS vliegen, want ik heb situational awareness” en meer van dat soort oneigenlijke argumenten. Een beetje zoals er harder gereden wordt naarmate men zich veiliger voelt in een auto. “Ik heb ABS, dus een verkorte remweg, dus ik kan harder rijden” (en dat gebeurde vervolgens dus ook).
Overigens is het voor een politieheli vaak juist niet de bedoeling dat ze gezien worden, om de zware jongens niet te veel info te geven. ADSB kan heel eenvoudig met een Raspberry Pi en een SDR dongle ontvangen en gedecodeerd worden, dus dat doen die lui natuurlijk ook. Daarom is die technologie ook goedkoop in massageproduceerde drones te integreren). Maar goed, dat is een ander hoofdstuk. En die jongens vliegen ook nu al af en toe zonder (mode-S) transponder om die reden, dus daar zal het weinig verschil maken in de gevaarszetting.
Overigens ben ik het sterk niet eens met die mevrouw van DJI die stelt dat er nog nooit aanvaringen geweest zijn. Als ze een lijstje wil, mag je haar met mij in contact brengen. Dan ben ik bereid mijn archieven door te spitten. Ik verwacht dat ik nog ongeveer een 8 tal aanvaringen kan toevoegen aan die 2 helis waar zij het over heeft, waarbij er bij 1 aanvaring ook doden te betreuren waren.
Je neemt een interessant perspectief in. Het is eigenlijk hetzelfde als de discussie rond Tesla’s autopilot: er wordt benadrukt dat je als bestuurder zelf altijd alert moet blijven en de handen aan het stuur moet houden, maar ondertussen worden mensen slapend in hun rijdende auto aangetroffen, vanwege een grenzeloos maar vooralsnog misplaatst vertrouwen in de technologie.
Het is wel kwalijk dat DJI niets zegt over het feit dat ADS-B out lang niet overal verplicht is. Nu wordt de impressie gewekt dat men het ei van Columbus heeft geïntroduceerd, maar dat is dus niet zo. Aan de andere kant kan je dit ook als een mooie stok achter de deur zien om de GA toch aan de ADS-B te helpen. Ik heb meer vertrouwen in deze vorm van traffic management dan in al die complexe (en waarschijnlijk kostbare) UTM-systemen die in de maak zijn!
Tot slot: ik ben ook zeer benieuwd naar die lijst met aanvaringen. Ik ken naast de helikopterincidenten en dat verhaal van die zweefvlieger in Nederland die op een drone botste (wat trouwens mogelijk een modelvliegtuigje was) namelijk ook geen *bewezen* incidenten met drones, laat staan met dodelijke afloop. En die mevrouw van DJI, dat is trouwens een meneer: Brendan Schulman, aka @dronelaws op Twitter.
🙂
Ik had de “n” van zijn achternaam niet onthouden
🙂
Volgende wek en weekje vrij en de laptop mee naar de Veluwe. Dus dan zal ik eens kijken of ik alle berichten bij elkaar kan sprokkelen (zolang de vrouw het goed vind dat ik aan mijn laptop vastgeplakt zit)
Sowieso is aansprakelijkheid een issue bij autonomie. Wie is er verantwoordelijk voor (gevolg)schade wanneer een autonoom opererend systeem (of dat nou een drone, een auto of een industriële robot is) schade veroorzaakt… De ontwerper van het besturingssysteem? De producent van de sensoren? De ontwerper van het totale systeem? De eigenaar? De bediener? Het slachtoffer? Best lastige zaken waar de veiligheidswereld op dit moment om draait, zo ongeveer.
Overigens is die slapende Tesla rijder toch “gewoon” aangehouden omdat ie sliep? Niet omdat er een ongeluk gebeurd was?
En als jij een droneaanvaring alleen als *bewezen* beschouwt als er brokstukken van een drone zijn aangetroffen, dan wordt het lijstje inderdaad wat korter.
Als er meer dan één onafhankelijke meldingen zijn van het zien van een drone in de buurt van een aanvaring met iets waar geen bloed uit vloeit, maar wat wel aanzienlijke schade opgeleverd heeft, dan noem ik dat ook een drone aanvaring. Ook zonder dat er brokstukken of een dronepiloot gevonden worden. Gewoon omdat dat de meest waarschijnlijke en meestal enig logische verklaring is.
ASN verzamelt Aviation Safety data. Deze summary uit hun database gaat over bevestigde aanvaringen met op afstand bestuurde, onbemande modellen (om de hele discussie over de definitie van “drone” even de pas af te snijden) en is gebaseerd op afgeronde rapporten van de betreffende onderzoeksraden:
https://aviation-safety.net/database/issue/drones.php
De database inclusief “sightings” bevat inmiddels meer dan 7000 entries en dat zijn dan i.h.a. waarnemingen op lagere hoogte (maar hoger dan drones daar zouden mogen vliegen) en/of die zo dichtbij waren dat een reële kans op een aanvaring bestond.
Er is in Nederland inderdaad geen ADS-B verplichting. Vanaf 2020 gaat er Europees breed een ADS-B verplichting gelden voor luchtvaartuigen die IFR vliegen met een MTOM van 5700kg of meer. Voor andere luchtvaartuigen (waaronder de GA) zijn geen Europese plannen voor het verplicht stellen van ADS-B.
Een deel van de GA beschikt wel over een Mode S transponder met Extended squitter (ADS-B), maar dit laatste (Extended squitter) is niet verplicht. Degene met Extended squitter zie je daardoor op Flightradar24. Politie en Defensie helikopters beschikken inderdaad niet over transponders met Extended squitter (of zetten dit uit) omdat men niet, met een eenvoudige ontvanger, voor iedereen zichtbaar wil zijn. In ongecontroleerd luchtruim beneden 1200ft AMSL (waar drones vooral vliegen) kun (en zul) je overal in Nederland verkeer zonder transponder of ADS-B tegenkomen.
Het is de vraag of het mogelijk is om alle luchtvaartuigen (inclusief drones) van een ADS-B transponder te voorzien. De capaciteit op de door ADS-B (en Mode S) gebruikte frequentie is beperkt en er zijn al zorgen over de groei van de bemande luchtvaart en daarmee samenhangende grotere belasting van de frequentie. Hier zijn al onderzoeken naar gedaan (Mitre en Eurocontrol) en aangetoond is dat hoge concentraties van gebruikers van deze frequentie van invloed is op de betrouwbaarheid en correctheid van het ADS-B signaal. De verwachting is dan ook dat men voor drones op lage hoogte (waar de hoogste concentraties worden verwacht) gebruik gaat maken van andere identificatietechnieken die geen gebruik maken van de frequentie waar ADS-B en Mode S gebruik van maken. Alleen drones die volledig geïntegreerd met de bemande luchtvaart gebruik maken van hetzelfde luchtruim zullen waarschijnlijk aan dezelfde CNS eisen moeten voldoen. Voorwaarde is dan wel dat het ADS-B signaal op een drone niet verstoord wordt door de drone en de ADS-B transponder de datalink van de drone niet verstoort. Bij het gebruik van ADS-B op de huidige drones is dit alles behalve zeker. Voordat er een uitbreiding van een ADS-B verplichting komt zal er opnieuw onderzoek gedaan moeten worden naar de beschikbare capaciteit op de gebruikte frequentie. Het Eurocontrol rapport hierover dateert van 2002.
Het verhaal van DJI creëert inderdaad schijnveiligheid. Het is veiliger te weten dat je niets ziet en dat overal iets aanwezig kan zijn, dan te denken dat je alles op je scherm ziet, terwijl dat niet zo is.
Overigens wordt het gebruik van ADS-B door drones (zowel op 980 als 1090 MHz) in Amerika sinds november 2018 in alle door de FAA afgegeven Waivers (ook voor BVLOS, nacht, politie) verboden (zie: https://www.faa.gov/uas/commercial_operators/part_107_waivers/waivers_issued/).
Het gaat in het geval van DJI AirSense om ADS-B ‘in’, er wordt dus alleen geluisterd naar de omgeving, de drones gaan zelf geen ADS-B signalen uitzenden. Dit in overeenstemming met de regel dat drones uitwijken voor al het andere luchtverkeer, niet andersom.
Klopt :-), maar ADS-B (out) voor de GA wordt meestal gelijk genoemd met ADS-B voor drones om BVLOS veilig mogelijk te maken.
ADSB-out verplichting voor GA gaat er in de EU voorlopig niet komen. Zelfs als het er wèl zou komen, dan nog zal het luchtruim onder 1200ft geen “Transponder Mandatory Zone” zijn. Dit om bijvoorbeeld schermvliegers en antieke vliegtuigen de mogelijkheid te kunnen blijven geven te vliegen. Vaak niet alleen zonder transponder, maar ook zonder radio – dus echt helemaal niemand weet waar die dingen vliegen.
En dat is nou juist die onderste luchtlaag waar je nou typisch drones tegen komt. Het blijft dus primair gewoon een kwestie van kijken en luisteren. Maar velen zullen dat niet – of in ieder geval minder – doen, omdat ze zich veilig wanen met ADSB-in.