Pilotenvereniging AOPA bezorgd over vorming Europees drone-luchtruim

De Nederlandse afdeling van de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA) maakt zich grote zorgen over de vergevorderde Europese plannen om drones in de toekomst middels U-Space te laten integreren in het luchtruim. Volgens AOPA heeft dit ‘drone-luchtruim’ mogelijk negatieve consequenties voor de General Aviation, doordat laagvliegend bemand luchtverkeer extra verplichtingen zou krijgen opgelegd.

U-Space

Eén van de fundamenten onder de aankomende Europese regelgeving voor drones is de vorming van U-Space, een complex aan technologieën, protocollen en standaarden die ervoor moeten zorgen dat drones in de toekomst veilig geïntegreerd kunnen worden in het luchtruim.

Denk daarbij aan de ontwikkeling van ‘sense and avoid’ protocollen en technieken voor drones die buiten het zicht van de operator (BVLOS) vliegen en zelfstandig moeten kunnen uitwijken voor bijvoorbeeld een naderende traumaheli. Ook het aanvragen van een goedkeuring voor een dronevlucht in gecontroleerd luchtruim moet in de toekomst via U-Space gaan verlopen.

In Nederland worden dergelijke scenario’s al geoefend, onder andere bij het NLR drone testcentrum in Marknesse en op Groningen Airport Eelde in het noorden van het land. Daarbij zijn naast NLR en Dronehub GAE ook partijen als Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Eurocontrol betrokken.

Containerbegrip

Problematisch aan U-Space is dat het een containerbegrip is, waarvan de grenzen verre van strak gedefinieerd zijn. Daardoor is er veel onduidelijkheid over wat U-Space nu wel of niet behelst. Is U-Space alleen een set protocollen en technieken voor onbemand luchtverkeer, of is er meer aan de hand en is U-Space op weg om echt een nieuwe luchtruimklasse te worden, naast luchtruimcategorieën A tot en met G?

Branchevereniging AOPA vreest het laatste, dus dat U-Space gezien moet worden als een deel van het luchtruim dat gereserveerd wordt voor onbemande (unmanned) luchtvaartuigen, met zo haar eigen rechten. De organisatie is bang dat ander laagvliegend luchtverkeer (de GA-sector) hier de dupe van wordt en heeft hierover schriftelijk haar zorgen geuit bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA.

Laagvliegen als pijnpunt

De pijn zit hem in artikel 12 van het concept U-Space proposal. Deze luidt als volgt: “Manned aircraft operators receiving permission to operate below the minima height for VFR flights in accordance with SERA.5005(f) or entering in restricted U-space airspace shall communicate to the U-space service providers the intent, estimated and actual operations when conducted in the U-space airspace which are within uncontrolled airspace.”

AOPA schrijft hierover het volgende op haar website:

“Zoals al enige tijd bekend zal er naast de bekende Charlie, Echo of Golf-airspace ook U-space gecreëerd gaan worden: Unmanned-airspace. AOPA zit altijd op het vinkentouw als er nieuwe delen van het luchtruim gedefinieerd worden, of delen anders ingedeeld, of anders in tijd beschikbaar komen, of….want meestal heeft dat consequenties voor de GA en meestal niet ten goede.

Zo ook nu kwam AOPA erachter dat men al vergevorderd is om U-space zodanig vorm te geven dat het nagenoeg verboden gebied wordt voor GA. U-space reikt van 0 tot 500 ft AGL. Regelmakers hadden bedacht dat daar toch geen GA vliegt, want altijd boven 500 ft of zelfs 1000 ft boven bebouwing.

AOPA heeft kenbaar gemaakt dat landen en stijgen in de buurt van luchthavens toch echt vanaf 0 ft gebeurt, of dat trauma- en politiehelikopters ook nog weleens onder de 500 ft vliegen, of de verplichte lesstof het oefenen van noodlandingen verplicht stelt, of dat paramoteurs meestentijds ook laag vliegen, of…….

Zie onder voor een intern verslag van de rechtstreekse communicatie tussen AOPA en EASA:

<citaat>

Thank you for giving us the opportunity to comment the draft U-Space-regulation, also for the very open and constructive telecon on Friday afternoon.

So far we believed that our common objective is the integration of drones/U-Space into the conventional airspace structure of manned aviation.

But now we have the impression that in the draft regulation the opposite approach has been chosen, manned aviation has to integrate itself into the U-Space and to bear the cost and restrictions. 

Article 12 states that manned aviation has to receive prior permission when entering U-Space. The authors of the regulation assume, that manned aviation does not operate in the lowest altitudes because of SERA.5005 f, but this is a grave misconception: 

– For motor-powered General Aviation it is correct to state that it is in general not the intend to operate below 500 ft GND (or 1000ft GND above cities), except for take-off and landing in the vicinity of aerodromes. Nevertheless operations below these limits occur: Emergency and precautionary landings, simulated engine failures and emergency landings with descends to just a few meters are part of the routine training syllabus in flight-schools, Aerial Work operations in agriculture, etc. These events may be rare per pilot, but statistically clearly relevant enough in order not to be ignored in safety considerations.

– HEMS operators, Military and Police operate regularly, spontaneously and unpredictably below 500ft 

– Flights of glider aircraft (sailplanes and hang-gliders) are a constant battle between thermal upwinds and gravity. When the upwinds are too weak, spontaneous landings on meadows outside of aerodromes are standard procedure. Especially hang-gliding depends on flying at very low levels at mountain ridges. A prior permission can´t be requested, there is also nothing like a 4D flightplan that would enable a UTM-system to create protected zones in advance. 

– We also miss a concept for the safe vertical separation of manned/unmanned aircraft operating at the edge between U-Space and Conventional Airspace. As terrain-elevation varies in Europe on short distance, also the airspace limits “above ground” vary, so that vertical safety buffers need to be planned like between the various layers of conventional controlled and uncontrolled airspace.

Therefore we can´t accept Article 12 as currently drafted, and we firmly believe it will not be accepted also by the rest of the GA community.

To make the U-Space regulation acceptable for GA, we strongly recommend to include text in the Regulation assuring that conventional manned aviation will be handled safely when entering U-Space:

The special operations, emergency situations and safety issues described above have to be addressed in U-Space Operational Concepts. We also need assurance that U-Space will be designed in a way that aerodromes, helicopter landing sites, aerial sports zones, etc. will not be covered by U-Space vertically, and that sufficient horizontal safety-distances will be maintained.

We also require assurance that the positive U-Space business-case for UAV-operators will not cause a negative business-case for GA. In cases when a disadvantage can´t be avoided, appropriate compensation measures e.g. for additional communications-equipage must come in place.

I look forward to our continued dialogue!

<einde citaat>”

Interpretatie

De vraag is nu: welke interpretatie is correct? Volgens onze interpretatie is U-Space beslist géén nieuwe luchtruimklasse met een status aparte voor drones. Weliswaar wordt er gesproken over ‘U-space airspace’, maar daarmee wordt slechts het deel van het luchtruim bedoeld waarop de protocollen voor het begeleiden van onbemand luchtverkeer betrekking hebben. De interpretatie van AOPA is dat U-Space wel gezien moet worden als luchtruimcategorie, waarbij er nieuwe beperkingen worden gesteld aan laagvliegend bemand luchtverkeer.

Hoe dan ook zou het goed zijn dat er meer duidelijkheid komt over wat U-Space precies gaat betekenen voor drone-operators én de General Aviation. Het lijkt ons niet de bedoeling dat U-Space beperkingen met zich meebrengt voor andere luchtruimgebruikers, dat is in tegenspraak met het uitgangspunt dat onbemand luchtverkeer in principe voorrang verleent aan ander luchtverkeer. Aan de andere kant kan van een veilige integratie van drones in het luchtruim geen sprake zijn als niet duidelijk is waar die andere luchtruimgebruikers zich dan precies bevinden. Dat zou dus wel degelijk consequenties hebben voor de GA-sector, maar de implicaties zijn wellicht minder verstrekkend dan dat AOPA het nu voorstelt.