Het Europese luchtvaartagentschap EASA heeft een tweetal standaardscenario’s gepubliceerd aan de hand waarvan drone-operators na de introductie van de Europese drone-regelgeving vluchten boven bevolkt gebied of buiten het zicht kunnen uitvoeren, zonder dat men zelf een risicoanalyse hoeft uit te voeren. De twee standaardscenario’s sluiten aan op de bepalingen van de Specifieke categorie.

Specifieke categorie

De Europese regelgeving voor drones komt in drie ‘smaken’: de Open, Specifieke en Gecertificeerde categorieën. De Open categorie is bedoeld voor dronevluchten met een laag risico. De Specifieke categorie is bedoeld voor vluchten met een wat hoger risico, bijvoorbeeld als men met een wat zwaardere drone boven bevolkt gebied wil vliegen, of als men vluchten buiten het zicht van de piloot wil maken. Tot slot is er de Gecertificeerde categorie, voor bijvoorbeeld pakketbezorgende drones en elektrische luchttaxi’s.

In de Specifieke categorie moeten operators vooraf duidelijk maken wat voor soort vluchten ze willen gaan maken en daar een risico-analyse (SORA) voor uitvoeren. Daarbij moet men zowel de risico’s voor mensen en objecten op de grond als voor andere luchtruimgebruikers in kaart brengen, een daar passende mitigerende maatregelen bij voorstellen. Na goedkeuring van de uitgewerkte SORA door de ILT kan er gevlogen worden. Ook kan men ervoor kiezen om vooraf uitgewerkte SORA’s te implementeren, de zogenaamde PDRA’s. Maar om het leven van drone-operators iets makkelijker te maken, voorziet de Europese wetgeving ook in standaardscenario’s.

Standaardscenario’s

Omdat bepaalde typen operaties naar verwachting vaker zullen voorkomen, worden er samen met de nieuwe Europese drone-regelgeving een aantal standaardscenario’s (STS) geïntroduceerd. De eerste twee zijn onlangs in definitieve vorm gepubliceerd door EASA. Het gaat hierbij om STS-01 voor dronevluchten boven een bevolkte omgeving, en STS-02 voor vluchten buiten het zicht, waarbij de drone op maximaal 2 km afstand van de piloot vliegt.

Het voordeel van de standaardscenario’s is dat men geen SORA meer hoeft uit te werken en meteen aan de slag kan binnen de operationele randvoorwaarden van het STS. Het nadeel is dat de standaardscenario’s – het woord zegt het al – niet voorzien in afwijkingen. Wie tegen de limieten aanloopt van een STS zal dus alsnog werk moeten maken van een SORA. Helemaal huiswerkvrij is men bij het vliegen conform een STS niet: nog altijd is er een verplichting om een operationeel handboek op te stellen.

STS-01: VLOS vluchten boven bevolkt gebied

Als voorbeeld voor een operatie conform STS-01 kun je denken aan de inspectie van een pand binnen de bebouwde kom met een wat zwaardere industriële drone, zoals een toestel uit de DJI Matrice serie. De Open categorie voorziet niet in de mogelijkheid om met een drone van meer dan 4 kg nabij mensen te vliegen. Met STS-01 in de Specifieke categorie is dit wel mogelijk, mits de drone boven een gecontroleerd grondoppervlak vliegt en de piloot beschikt over de vereiste vaardigheden. De maximale vlieghoogte is 120 meter, maar nabij een te inspecteren object mag er hoger worden gevlogen.

Samen met STS-01 wordt er een nieuw CE label geïntroduceerd: C5. Drones die voor STS-01 worden gebruikt moeten voorzien zijn van dit label. Dit kunnen alleen multirotors zijn met een maximale MTOW van 25 kg. Toestellen moeten daartoe onder andere voorzien zijn van een lagesnelheidsmodus (max 5 m/s), een signaalsterkte-indicator, weergave van telemetrie en een ‘killswitch’ om de vlucht acuut te kunnen beëindigen (inclusief een voorziening om de impact van de crash te beperken, zoals een noodparachute). Geo-awareness is niet verplicht, wel moet de drone het identificatienummer van de operator uitzenden (remote ID). Tot slot mag het gaan om een kabeldrone systeem.

STS-02: BVLOS vluchten boven onbewoond gebied

Een voorbeeld van een operatie conform STS-02 is het met een drone inspecteren van een hoogspanningslijn over grotere afstand. De drone mag volgens het standaardscenario op maximaal 2 km afstand van de bestuurder vliegen, mits er op maximaal 1 km afstand van de drone een observer aanwezig is die het luchtruim in de gaten houdt. De observer mag maximaal 1 km van de piloot verwijderd zijn en ze moeten onderling in goed contact staan. De drone mag niet boven bebouwd gebied vliegen en de maximale vlieghoogte is eveneens 120 meter. Het STS is niet bruikbaar in gecontroleerd luchtruim (waardoor de praktische toepasbaarheid van dit STS in Nederland meteen een stuk minder groot wordt).

Ook in het geval van STS-02 is er sprake van een nieuw CE label: C6. Drones in deze klasse kunnen zowel van het type multirotor als fixed-wing zijn. De maximale snelheid is 50 meter per seconde en er moet een geocaging functie aan boord zijn. De bestuurder moet continu de signaalsterkte en telemetrie kunnen monitoren en de drone moet voorzien in waypoint missies. Ook drones in de klasse C6 moeten een ‘killswitch’ hebben en het identificatienummer van de operator uitzenden.

Overgang

Vooral STS-01 komt ons bekend voor. Dit standaardscenario lijkt verdacht veel op het huidige Nederlandse closeprox standaardscenario voor vliegen boven bebouwing, die in maart 2019 werd geïntroduceerd. Dat is niet geheel onlogisch, want dit scenario werd ontwikkeld met de Europese situatie in het achterhoofd.

Bedrijven met een volledige ROC vergunning en het ‘oude’ standaardscenario in het handboek kunnen na 1 januari 2021 een jaar blijven doorwerken zoals ze gewend zijn. Daarna zal men hoe dan ook over moeten gaan op het Europese regime. Daarbij heeft men de keuze om eigen SORA’s te ontwikkelen, volgens PDRA’s te gaan vliegen of om de nieuwe standaardscenario’s te omarmen.

Probleem is alleen dat het nog zeer de vraag is of er begin 2022 al drones met de C5 en C6 CE labels op de markt zijn: de technische standaarden zijn nog lang niet uitgewerkt, dus fabrikanten kunnen voorlopig nog niet eens voldoen aan de eisen die Europa aan drones in deze klassen gaat stellen. Hopelijk komt de ILT daarom met een ‘vertaalmogelijkheid’ van de huidige closeprox bevoegdheden naar een EU-ready SORA die voorziet in de mogelijkheid om te blijven werken met legacy drones met een s-BvL.

Disclaimer
Aan de informatie in dit artikel kunnen geen rechten ontleend worden. De informatie in dit artikel betreft een interpretatie van de Europese verordeningen 2019/947, 2019/945 en 2020/639.

---

Interview met John Troch van Space53-partner DroneQ

Hoe kijken drone-operators, fabrikanten en andere betrokkenen aan tegen de aankomende regelgeving? In deze artikelserie over de Europese drone-regelgeving laten we steeds een andere partner uit het Space53-netwerk aan bod. In deze aflevering komt John Troch van DroneQ aan het woord.

Kun je kort iets vertellen over jullie bedrijf en de projecten waar jullie aan werken?

“DroneQ Aerial Services (DroneQ) heeft meer dan 20 jaar ervaring en expertise in Maritieme Salvage, Offshore, civiele onder- en bovenwaterbouw en calamiteiten response en heeft meer dan 20 jaar inspecties uitgevoerd van olie- en gaswinning installaties, pijpleidingen, kabels en surface- en andere subsea installaties met UAV’s, ROV’s (Remotely Operated Vehicles) en RPAS en daar wereldwijd kennis en ervaring opgebouwd in destructieve en non-destructieve inspecties, vastlegging en rapporteren op alle niveaus, van senior management tot technische stakeholders. Deze kennis en ervaring past DroneQ toe in de DroneQ dienstverlening met RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems. DroneQ Operations is op het gebied van processen en procedures zodanig ingericht zodat het kan voldoen aan de nieuwe ISO-norm 21384 voor Unmanned Aerial Systems Part 3: Operational Procedures!

Aanvullend hierop heeft DroneQ meer dan 20 jaar ervaring in alle facetten van data- en informatiebeveiliging. In het huidige tijdperk van steeds strenger wordende wet- en regelgeving zoals de AVG (GDPR) en toenemende cybercrime zijn maatregelen ter voorkomen van datalekken cruciaal. DroneQ past deze expertise en ervaring toe om enerzijds de data tussen drone en remote controllers te versleutelen, en anderzijds het verzamelen, opslaan, verwerken en delen van data tussen DroneQ en de klant maximaal te beschermen. Aspecten als data-integriteit, beschikbaarheid en vertrouwelijkheid worden nauwlettend bewaakt.

De activiteiten van DroneQ richten zich primair op industriële inspecties en mapping, maritieme drone dienstverlening, calamiteiten ondersteuning en drone delivery.”

Wat is je eerste indruk van deze twee standaardscenario’s? Kunnen jouw bedrijf of je collega-ondernemers er iets mee? Zo nee, waarom niet?

“De eerste indruk van de standaardscenario’s is dat ze in de basis veel weghebben van de scenario’s zoals we die nu in ons operationeel handboek hebben opgenomen. Er worden in STS-01 eisen gesteld aan de snelheidbeperking (5 m/s) hetgeen een voorziening is die de fabrikanten van UAVs moeten inbouwen en die veel drones vandaag de dag niet hebben. Opvallend is wel dat STS-02 een C6 klasse voorschrijft die er nog niet is. De toegestane vliegafstanden maakt dit standaardscenario niet erg bruikbaar in ons specifieke geval. 1 km zonder waarnemer is nauwelijks BVLOS te noemen, in open terrein is bijvoorbeeld een M210 nog steeds waar te nemen, en max 2 km met waarnemers is een beperking van de huidige EVLOS regels.

Bij mapping van natuurgebieden, operaties op zee en drone delivery zijn de afstanden vele malen groter. Daarbij maken we gebruik van drones met een video bereik van 30 km of meer. De standaardscenario’s in hun huidige vorm voorzien dus niet in onze operatie en wij kunnen er weinig mee. Zelfs de veel besproken ‘last mile delivery’ blijft hiermee onmogelijk.”

Van welke andere standaardscenario’s zou EASA werk moeten maken? En waarom?

“In ons specifieke geval zou een verruiming van met name BVLOS vluchten de aandacht verdienen, zeker in het geval van drone delivery. Dit is een veelbesproken onderwerp, versneld door de coronacrisis. Er zou meer gekeken moeten worden naar de ontwikkeling van technologie, zoals videobereik, 5G communicatie voor UAV’s en andere ontwikkelingen. Mijn zorg is dat de standaardscenario’s veel technologische beperkingen in zich dragen, terwijl historisch gezien de technologische ontwikkelingen vele malen sneller gaan dan het aanpassen van wet- en regelgeving. Het is zelfs nu al zo dat de huidige technologie verder ontwikkeld is dan waarin de standaardscenario’s voorzien. Het zwaartepunt van standaardscenario’s zou op proces en procedures moeten liggen, en niet op technologie.”

Hoe is je algemene indruk van de Europese drone regelgeving? Gaan we erop vooruit? Waar zitten de lacunes?

“Mijn algemene indruk van de nieuwe wet- en regelgeving is hoopgevend voor de professionele drone operators. Maatschappelijke acceptatie is een van de belangrijkste funderingen voor de ontwikkelingen van de drone industrie en de toepassing hiervan. Een duidelijke en logische scheiding van recreatie vliegen en commercieel vliegen is er nu nog niet, en de nieuwe drone wetgeving is een kans om dat nu wel te maken. Een verplichte cursus voor recreatie dronepiloten juich ik van harte toe! Er is nog onvoldoende bewustwording van de potentiele gevaren van drones. Een Mavic 2 Pro van bijna een kilo die met 72km per uur tegen iemands hoofd vliegt is een potentieel moordwapen! Waarom zouden we voor het berijden van een scooter wel een brommerbewijs nodig hebben en voor het vliegen me een drone niet? Waar wel voor gewaakt moet worden is veel uitzonderingen, zoals standaard scenario’s. Bij te veel “standaard” scenario’s worden het uitzonderingen, niet standaard. Dat geeft ook meer complexiteit aan opleidingen, aanvullende cursussen, etc. het moet wel begrijpelijk blijven voor niet-juristen onder ons!

Het kritieke punt voor het succes van de nieuwe wet- en regelgeving is de implementatie en handhaving daarvan. Daar is veel meer voor nodig dan een mooi en begrijpelijk document!”

Hoe kijk je aan tegen de manier waarop CAA UK met tijdelijke BVLOS vergunningen inspeelt op de coronacrisis? Zou zoiets ook zinvol zijn in Nederland?

“De CAA UK tijdelijke BVLOS vergunning vind ik een uitstekend voorbeeld hoe de het dus wel kan en juich ik toe! Wanneer er een goede risico afweging wordt gemaakt en nut- en noodzaak helder zijn (business case), wat in mijn optiek de basis zou moeten zijn van ieder besluit!, is het tijdelijk afwijken van de regels zeer verfrissend en nuttig. Zolang er maar heldere voorwaarden worden opgesteld, nageleefd en gehandhaafd!”

(coverfoto: DJI GS Pro mapping app)