EU droneregels: de Specific categorie uitgelegd

De nieuwe Europese droneregelgeving is opgedeeld in drie categorieën: Open, Specific en Certified. Het gros van de dronevliegers zal terecht komen in één van de Open subcategorieën A1, A2 of A3. Wie tegen de grenzen van de Open categorie aanloopt, krijgt automatisch te maken met de Specific categorie. In dit artikel leggen we uit hoe de Specific categorie in elkaar zit en wat er wordt bedoeld met STS, PDRA en SORA.

Open, Specific, Certified

Dit artikel werd mede mogelijk gemaakt door Space53

De Europese regelgeving voor drones, die ingaat op 31 december 2020, is gebaseerd op risicobeheersing. Vlieg je met een kleine en lichte drone, dan zijn de risico’s voor mensen op de grond en andere luchtruimgebruikers te overzien, en krijg je te maken met de Open categorie. Het idee is: drone kopen, CE label checken om te zien in welke subcategorie je terecht komt, jezelf registreren, een opleiding volgen en vliegen maar.

Maar wie bijvoorbeeld met een wat zwaardere drone in de buurt van mensen wil gaan vliegen – bijvoorbeeld met een DJI Inspire opnamen maken binnen stedelijk gebied, of dronevluchten maken hoger dan 120 meter – loopt al snel tegen de grenzen van de Open categorie aan. Dat betekent dat je automatisch te maken krijg met de Specific categorie.

Enigszins gechargeerd zou je kunnen zeggen dat de Open categorie bestemd is voor de huidige recreatieve dronepiloten en ROC-light vliegers, en dat de Specific categorie het vervolg is op de wat zwaardere ROC vergunning.

(Misschien vraag je je af: hoe zit het dan met de Certified categorie? Wanneer krijg je daarmee te maken? Het antwoord is: niet zo heel snel. De Certified categorie is in het leven geroepen om dronevluchten met een zeer hoog risico mogelijk te maken. Denk aan pakketvervoerende drones boven steden of zelfs luchttaxi’s.)

Risicobeheersing middels STS, PDRA of SORA

Het grote verschil tussen de Open en Specific categorieën is dat de Open categorie uitgaat van algemene risicoprofielen, terwijl je in de Specific categorie te maken krijgt met maatwerk. Dat betekent dat een drone-operator voor ieder type operatie (bijvoorbeeld: een drone-inspectie van een petrochemische installatie, of een filmopname met een wat zwaardere drone binnen stedelijk gebied) eerst alle veiligheidsrisico’s in kaart moet brengen, dan moet uitwerken hoe die risico’s in de hand worden gehouden middels mitigerende maatregelen, dat geheel ter goedkeuring voorlegt aan de ILT, en pas na goedkeuring mag beginnen met vliegen.

In de Specific categorie zijn er drie opties als het gaat om risicobeheersing:

  1. De eerste mogelijkheid is om te gaan werken volgens Europese standaardscenario’s (STS). Dit vergt het minste huiswerk van de operator.
  2. Een tweede mogelijkheid is om uit te gaan van een reeds uitgewerkte risicoanalyse, een Pre-Defined Risk Assessment (PDRA).
  3. Wie vanaf scratch een operatie wil beschrijven krijgt te maken met een Specific Operations Risk Assessment (SORA).

1. Standaardscenario’s (STS)

De meest laagdrempelige manier om actief te worden in de Specific categorie is om te gaan te werken volgens zogenaamde standaardscenario’s (STS). Hierbij zijn zowel de veiligheidsrisico’s als de mitigerende maatregelen vastgelegd. De operator hoeft alleen maar bij de ILT een verklaring in te dienen dat men wil gaan werken volgens een bepaald STS. Na goedkeuring kan men direct aan de slag.

Het voordeel van een STS is dat er verder geen huiswerk aan vast zit in de vorm van risicoanalyse of het opstellen van veiligheidsmaatregelen. Een nadeel is dat de STS nogal rigide zijn. Bovendien wordt het pas vanaf 2 december 2021 mogelijk om te gaan werken volgens de STS, aangenomen dat er dan al drones zijn die voldoen aan de technische eisen die gesteld worden.

Op dit moment zijn er twee standaardscenario’s gepubliceerd, voor vliegen boven bevolkt gebied (alleen mogelijk boven een controlled ground area) en voor vluchten buiten het zicht (BVLOS), over een maximale afstand van 2 km. De verwachting is dat er in de loop der tijd meer STS gepubliceerd zullen gaan worden.

2. Pre-Defined Risk Assessment (PDRA)

Voor wie meer mogelijkheden wenst dan waarin de standaardscenario’s voorzien is er de mogelijkheid om te gaan werken volgens een Pre-Defined Risk Assessment (PDRA). Een PDRA beschrijft voor een vastgesteld type operatie de risico’s voor personen op de grond, de Ground Risk Class (GRC) en de risico’s voor andere luchtruimgebruikers, de Air Risk Class (ARC).

Het is daarna aan de operator om te beschrijven hoe de risico’s geminimaliseerd gaan worden. Een PDRA is dus geen volledig uitgewerkt format aan de hand waarvan je kunt gaan vliegen. Het vergt nog enig huiswerk. Net als bij de SORA geldt dat een PDRA inclusief mitigerende maatregelen eerst goedgekeurd moet worden door de ILT vooraleer er gevlogen kan worden.

3. Specific Operations Risk Assessment (SORA)

De SORA methodologie tenslotte biedt de meeste vrijheid, maar vergt ook het meeste voorwerk van de operator. Het SORA proces start met een beschrijving van de Concept of Operations, zeg maar de beoogde drone-operatie. Hierin beschrijf je met welke apparatuur je wilt gaan werken, welke eisen er aan de piloot gesteld worden en hoe de organisatie zodanig wordt ingericht dat de beoogde missies veilig kunnen worden uitgevoerd.

De volgende stap is het bepalen van de risico’s voor personen op de grond, de Ground Risk Class (GRC). Je kunt je voorstellen dat een dronevlucht boven een stad heel andere risico’s met zich meebrengt dan een vlucht boven een weiland. Voorbeelden van maatregelen om het grondrisico te minimaliseren betreffen het bevestigen van een noodparachute op de drone, of het instellen van een geofence. In een Emergency Response Plan kun je vastleggen welke procedures je doorloopt als het toch een keer misgaat.

Een soortgelijk exercitie moet je doorlopen om de risico’s voor andere luchtruimgebruikers in kaart te brengen. Met andere woorden: hoe groot is de kans dat er bijvoorbeeld een traumahelikopter in de buurt komt tijdens de beoogde drone-operatie, en welke maatregelen neem je om het risico op een botsing te minimaliseren? Dit is bijvoorbeeld afhankelijk van de vraag in wat voor soort luchtruim je wilt gaan vliegen, of je in de buurt komt van helihavens, enzovoort. Deze analyse samen met de mitigerende maatregelen vormen de Air Risk Class (ARC).

Aan de hand van de GRC en ARC kun je bepalen met welke Specific Assurance and Integrity Levels (SAIL) je te maken krijgt. Afhankelijk van het SAIL Level (I – VI) stel je de Operational Safety Objectives (OSO) op. Dit is een beschrijving van alle gevaren en de maatregelen die de operator neemt om deze gevaren te beperken, op het vlak van piloot, machine en organisatie. Hiermee is de cirkel rond. Een operationeel handboek is geen verplichting volgens de SORA, maar kan wel een goed hulpmiddel zijn waarmee een operator naar de ILT toe kan aantonen dat de beoogde vluchten veilig uitgevoerd kunnen worden.

Eisen aan de piloot

Afhankelijk van de beoogde operaties worden er bepaalde eisen gesteld aan de dronepiloot. Denk aan theoriekennis en praktijkervaring. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe de opleidingen en examens eruit gaan zien. De verwachting is dat het huidige RPA-L een goede basis vormt, en dat men afhankelijk van het type operatie dat men wil gaan uitvoeren nog een specifieke training moet doorlopen (denk aan nachtvliegen, of vliegen boven industriële complexen).

Eisen aan de drone

Wie in de Specific categorie wil gaan werken volgens de standaardscenario’s (STS) krijgt te maken met specifieke producteisen aan de drones waarmee gevlogen gaat worden. Deze worden vastgelegd in een tweetal nieuwe CE labels, namelijk C5 en C6. Op dit moment bestaan er nog geen drones met zo’n label. Het is niet mogelijk om een Cx CE label met terugwerkende kracht van toepassing te laten zijn op oudere drones.

Als het gaat om de PDRA en SORA, dan zou het zo moeten zijn dat de eisen die aan de drone worden gesteld deel uitmaken van de mitigerende maatregelen. In dat opzicht lijkt de nieuwe situatie veel op de huidige ROC systematiek, waarbij men een drone bijvoorbeeld moet laten keuren om zodoende een speciaal bewijs van luchtwaardigheid (s-BvL) te verkrijgen. Het is op dit moment echter niet duidelijk of toestelkeuringen in alle gevallen verplicht zijn in de Specific categorie.

Light UAS operator Certificate (LUC)

Voor operators die zoveel mogelijk flexibiliteit willen hebben als het gaat om het opstellen en uitvoeren van operaties is er tenslotte voorzien in het Light UAS operator Certificate (LUC). Dit is een vergunning die bedrijven in staat stelt om zelfontwikkelde SORA’s goed te keuren. Daar komt de ILT dus niet aan te pas. De ILT kan wel achteraf controleren of de SORA’s juist zijn opgesteld en of de onderhavige drone-operaties in de praktijk correct worden uitgevoerd.

De aanvraag van de LUC-status vergt de nodige aanvullende documentatie en bewijslast. Naar verwachting zullen er in Nederland niet heel veel partijen zijn die een aanvraag gaan doen voor het Light UAS operator Certificate.

Registratie en verzekering

Operators die willen gaan vliegen in de Specific categorie zullen zich eerst moeten registreren. Het is niet noodzakelijk om de drone te registreren waarmee wordt gevlogen.

Tevens moeten de toestellen aantoonbaar verzekerd zijn. Daartoe moet tijdens de registratie het polisnummer dat betrekking heeft op ieder toestel worden opgegeven.

Omzetting ROC

Organisaties die al beschikken over een volledig ROC herkennen waarschijnlijk veel van bovenstaande thematiek. Dat is op zich niet vreemd, want ook het ROC is gebaseerd op de drie fundamenten van mens, machine en organisatie. Risicoanalyses, mitigerende maatregelen, standaardscenario’s, operationele handboeken: met dit alles hebben ROC-houders ook te maken.

Het is dan ook de bedoeling dat ROC vergunningen omgezet gaan worden naar de nieuwe situatie. Momenteel onderzoekt het ministerie hoe dat traject eruit gaat zien. Verwacht niet dat alles 1:1 overgezet kan worden, aangezien er de nodige verschillen zijn ten opzichte van de huidige situatie. Maar als je als operator al beschikt over een goedgekeurd operationeel handboek, werkt met gekeurde drones en beschikt over piloten met een RPA-L brevet, dan ben je al een heel eind op weg.

Transitieperiode

De Europese wetgeving voorziet in een transitieperiode. Tot eind 2020 blijft de volledige Nederlandse wetgeving van kracht. Daarna start geleidelijk aan de invoering van het Europese stelsel van regels. Je kunt tot 1 januari 2023 met je huidige drone(s) in één van de subcategorieën van de Open categorie blijven vliegen. Daarna ben je gebonden aan Open categorie A3, tenzij je een drone met een nieuw Cx CE label aanschaft, of volgens de hierboven beschreven PDRA/SORA methodologieën gaat opereren in de Specific categorie.

Vanaf 31 december 2020 moet je je sowieso als operator registreren onder de nieuwe Europese wetgeving. ILT zal nog duidelijk maken hoe dit moet gebeuren.

Vanaf 2 december 2021 kun je gebruik maken van de Europese standaardscenario’s (mits er tegen die tijd drones zijn met een C5 of C6 CE label).

De Nederlandse overheid moet volgens de EU-wetgeving de omzetting van de bewijzen van bevoegdheid of bekwaamheid ten laatste tegen 1 januari 2022 rond hebben. Tot die periode worden nationale vergunningen nog aanvaard.

Vliegen in andere Europese landen

Tot slot de vraag hoe het zit als je een drone-operatie over de grens wilt uitvoeren, in een ander Europees land. Tenzij je in de Open categorie vliegt kan dat niet zomaar. Je stuurt eerst je exploitatievergunning van ILT op naar de CAA van het betreffende land, met een korte beschrijving van de operatie die je wilt gaan uitvoeren. Als de CAA van het betreffende land geen verdere eisen stelt, of als je op basis van een standaardscenario opereert, dan krijg je van de ILT een aantekening dat je kunt gaan vliegen in het beoogde land.

Mochten er toch aanvullende eisen gelden, dan moeten de eerder doorlopen SORA’s of PDRA’s mogelijk nogmaals worden uitgevoerd, maar dan met de aanvullende eisen van het land in kwestie in het achterhoofd. Houders van een Light UAS operator Certificate kunnen in principe in alle Europese landen opereren met een sterk vereenvoudigde administratieve last. Een eenvoudige notificatie aan de CAA van het betreffende land is voldoende.

Disclaimer
Aan de informatie in dit artikel kunnen geen rechten ontleend worden. De informatie in dit artikel betreft een interpretatie van de Europese verordeningen 2019/947 en 2019/945. Met dank aan EuroUSC-Benelux voor de aanvullende inhoudelijke check.


Interview met Space53-partner EuroUSC-Benelux

Hoe kijken drone-operators, fabrikanten en andere betrokkenen aan tegen de aankomende regelgeving? In deze artikelserie over de Europese drone-regelgeving laten we steeds een andere partner uit het Space53-netwerk aan bod. In deze aflevering komt Michael Maes (directeur EuroUSC-Benelux) aan het woord.

Hoe kijk je als assessment organisation/adviseur in de RPAS sector in het algemeen aan tegen de mogelijkheden die de Specific categorie gaat bieden? Gaan we erop vooruit, als sector?

“De RPAS sector gaat er zeker op vooruit. De specific categorie creëert het potentieel om meer toe te laten dan het huidige kader, bv. BVLOS-vluchten en daardoor navigatievluchten (van punt a naar b). Tegelijkertijd treedt er een vereenvoudiging op dankzij de invoering van de Open categorie.”

Hoe kun je je als operator het beste voorbereiden? Wat kun je nu al in gang zetten? Welke zaken zijn nog niet duidelijk? Welke vragen leven er zoal bij jullie klanten?

“Eerst en vooral moet je je als operator afvragen welke vluchten je wil uitvoeren. Indien dat onder de open categorie kan, dan zou ik me niet veel zorgen maken. Voor de specifieke categorie is dat iets anders. Er zijn meerdere mogelijkheden en “elk nadeel heb zijn voordeel”. Het operationeel handboek moet aangepast worden. Nochtans zijn heel veel zaken in het Nederlandse model van het operationeel handboek al goed beschreven maar toch dienen aanpassingen gebeuren bijvoorbeeld procedures, kwalificaties en toesteleisen maar ook de risicoanalyses veranderen.

Het is ook sterk aan te raden een RPA-L te halen als je daar nog in de mogelijkheid toe bent. En eventueel je bevoegdheden uitbreiden wat kan helpen als bewijs van competentie. Het is een sterke basis en zal je opleidingstraject sowieso verkorten. Een “‘bridge course” zal je nadien wel nog helpen. Een ander voordeel is dat het RPA-L traject gekend is, en er ervaring mee opgedaan is. Indien je nog van plan bent een nieuwe drone aan te kopen, hou dan rekening met de verwachte levensduur en de transitieperiode binnen de Europese wetgeving. Een drone die vandaag geen Cx-keuring heeft (wat vandaag ook onmogelijk is) zal na de transitieperiode voor verder gebruik binnen de open categorie verder beperkt worden tenzij de operator gebruik maakt van de specifieke categorie.”

Hoe ziet bij jullie klanten het transitietraject van ROC-operator naar operator in de Specific categorie er uit?

“EuroUSC-Benelux onderzoekt eerst wat de huidige en toekomstige scope is van de operator. Daarna bekijken we samen met de operator wat de mogelijkheden zijn en stellen we een omschakelingstraject voor. Het is van belang dat dit type complexere operaties begeleid worden door experten met doorgedreven kennis van de regulering.”

Bieden de eerste twee standaardscenario’s (STS 01 en 02) die EASA heeft gepubliceerd concrete mogelijkheden? Of zijn er teveel mitsen en maren?

“Er zijn heel wat zaken waarvoor de twee eerste standaardscenario’s voldoende zouden moeten zijn, op voorwaarde dat de drones beantwoorden aan de gestelde eisen is. Een al dan niet vrijwillige certificatie kan hiervoor garanties bieden.”

Hebben jullie al SORA’s uitgewerkt? Hoe verloopt dit traject in de praktijk? Kan een gemiddelde operator dit zelf doen in de toekomst?

“Ja, wij hebben al verschillende SORA’s uitgewerkt, maar ook kunnen onze klanten via de AirSure SORA software zelf aan de slag gaan. Tevens voorzien we ook via onze partners een SORA-opleiding. De gemiddelde operator zou in staat moeten zijn om met deze tools dit zelf te kunnen doen.”

Zijn jullie bang voor een influx van operators over de grens die hier in Nederland (of België) komen vliegen? Of is dit voldoende afgedekt middels het goedkeuringstraject via de nationale CAA’s?

“Er zijn niet alleen bedreigingen voor de Nederlandse markt aan verbonden, maar ook voordelen; die influx telt evenzeer voor Nederlandse bedrijven die naar het buitenland willen gaan. Er zal zich sowieso verdere specialisatie opdringen binnen de RPAS sector. Ook voor de CAA vergt deze manier van werken veel aanpassingen. We ontvangen momenteel veel aanvragen van operatoren die interesse hebben in het behalen van een Light UAS Operator certificate, om een aantal van de administratieve procedures te vereenvoudigen.”

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager (@wdejager) is oprichter van Dronewatch en auteur van de boeken Dronefotografie en Dronevideo's maken. Wiebe is gecertificeerd (RPA-L) dronepiloot en beschikt over een volledige ROC vergunning.

1 gedachte over “EU droneregels: de Specific categorie uitgelegd

  • 10 juli 2020 om 16:58
    Permalink

    Wat fijn dat het er allemaal zo’n stuk gemakkelijker op gaat worden! 🙁

    Beantwoorden

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.

Open nieuwsbrief aanmeldformulier