‘Aankomende droneregelgeving botst met die voor de bemande luchtvaart’

Binnenkort krijgen drone-operators en -piloten voor het eerst te maken met Europese regelgeving. Omdat bemande en onbemande luchtvaart gebruikmaken van hetzelfde luchtruim, is inzicht in, en begrip voor elkaars regels een voorwaarde voor een veilig luchtruim. Hieronder benoem ik een aantal essentiële verschillen, met de vraag wat de gevolgen daarvan zijn.

Twee werelden

Ondanks dat het allemaal luchtvaart is dat ook nog eens gebruik maakt van hetzelfde luchtruim, is het opmerkelijk dat beide ‘regelgevingen’ heel anders van opzet zijn. Tot op heden wordt geprobeerd de twee luchtvaartwerelden fysiek in het luchtruim te scheiden, maar dat is in de toekomst niet langer houdbaar; tenminste niet als de onbemande sector verder wil groeien.

Om beide werelden bij elkaar te brengen, draag ik graag bij aan begrip voor elkaars perspectief. Een goed begin is om te kijken naar de regels die gelden om veilig te kunnen vliegen in het gedeelde luchtruim.

Commercieel of niet?

In de regelgeving voor de bemande luchtvaart wordt een onderscheid gemaakt tussen commercieel vliegen (bijvoorbeeld luchtwerk zoals foto- en inspectievluchten en commercial air transport met passagiers) en niet-commerciële activiteiten (de hobbyvlieger). Kortom, de regelgeving is gebaseerd op de aard van de activiteit; de regels zijn strenger naarmate er meer ‘uninvolved persons’ zijn. Dat zie je bijvoorbeeld terug in de vliegbrevetten; dat begint bij een LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) en gaat via het PPL (Private Pilot Licence), CPL (Commercial Pilot Licence) naar het ATPL (Airline Transport Pilot Licence), benodigd om bij een luchtvaartmaatschappij een groot verkeersvliegtuig te kunnen vliegen.

Bij de huidige Nederlandse regels voor onbemande luchtvaart is tot nu toe ook onderscheid gemaakt op basis van de aard van de vlucht: commercieel of niet-commercieel. Met de nieuwe Europese regels verdwijnt dat onderscheid. Welke regels gelden, wordt straks bepaald aan de hand van een risicoprofiel. Dat risicoprofiel bepaalt ook in welke van drie hoofdcategorieën de drone-operatie valt: open, specific of certified. Die laatste categorie raakt de bestaande bemande luchtvaart, want hier gaat het bijvoorbeeld om grote drones die vracht vervoeren – denk aan een onbemande Airbus A330. Of de regelgeving dan ook min of meer hetzelfde is als voor bemand vrachtvervoer, moeten we afwachten; deze regelgeving is op dit moment in de maak.

Ricico’s voor inzittenden vs. risico’s voor mensen op de grond

De regelgeving voor bemande luchtvaart is uiteraard ook op risico’s gebaseerd. Maar in de bemande luchtvaart is het uitgangspunt de risico’s voor inzittenden, crew en eventueel passagiers. Omdat de huidige onbemande toestellen geen crew en ook (nog) geen passagiers aan boord hebben, gaat de regelgeving voor onbemand vooral over risico’s voor de mensen en objecten op de grond en het vermijden van botsingen met een bemand toestel. Dat is een tweede verschil. Zo gelden voor de bemande luchtvaart bij commercial air transport – het vervoer van mensen – strengere regels voor de toestellen en piloten dan bij een pleziervlucht. De onbemande luchtvaart kent dit verschil straks niet meer.

Vast vs. vrij

En het derde en grootste verschil gaat over de manier waarop veiligheidseisen zijn vastgelegd. In de bemande luchtvaart liggen de eisen op het gebied van veiligheidsmaatregelen vast. Zo is bijvoorbeeld nauw omschreven hoe piloten opgeleid moeten zijn – denk aan vlieguren, onderwerpen en opbouw van de opleiding en herhaaltrainingen. In de bemande luchtvaart moet een piloot die commerciële vluchten maakt met een offshore-helikopter, niet alleen een geldig ATPL hebben, maar aan allerlei andere voorschreven verplichtingen voldoen. Denk aan het jaarlijks volgen van een CRM-training en een recurrent training, en aan het afleggen van tests zoals een halfjaarlijkse profcheck en een jaarlijkse license-check.

De verplichte inhoud van deze trainingen en checks is gedetailleerd omschreven. Dat maakt het voor een operator gemakkelijk: als je ervoor zorgt dat je piloten al deze trainingen en checks met succes doorlopen, dan weet je zeker dat je op deze punten je vergunning krijgt en behoudt.

Bij de nieuwe regels voor de onbemande luchtvaart wordt echter aan de operator gevraagd om zelf aan de hand van de aard van de vlucht te bepalen welk risico daarbij hoort. Ook is het bijvoorbeeld aan de operator om, afhankelijk van deze ingeschatte risico’s, te bepalen welke training een piloot nodig heeft, naast de voorgeschreven basistraining.

De inhoud van deze training is dus niet vastgelegd; dit is aan de operator om te bedenken en uit te voeren. Als een operator dus een vergunning aanvraagt, is het maar afwachten of de luchtvaartautoriteit deze extra training voldoende vindt én of de inhoud van de training ook afdoende is. Dit maakt alles, zowel voor de vergunningaanvrager als de vergunningverlener veel ingewikkelder. Ik ben zelf erg benieuwd hoe dit in de praktijk gaat uitpakken, want ik denk dat er veel discussie kan gaan ontstaan. Bijvoorbeeld of van de gebruikte drone voldoende zeker is dat deze geen fly-away maakt.

Botsende regelgeving

Samenvattend kunnen we concluderen dat de regels én het werken met die regels door de verschillende stakeholders zoals operators en toezichthouders in sterke mate verschillen. Dat is bijzonder, want de lucht waardoor gevlogen wordt, is toch echt hetzelfde.

Naar mijn mening gaan deze regels onderling uiteindelijk ‘botsen’; als men in hetzelfde luchtruim wil opereren, waarom gelden er dan andere regels? Moet een piloot van een drone niet hetzelfde weten als een piloot van een vliegtuig? En welke regels gaan dan winnen: die van onbemand of bemand?

Kortom, voordat drones structureel het luchtruim mogen gebruiken van de bemande luchtvaart, is er eerst nog een strijd over regels te voeren. En zolang die strijd niet gestreden is, zal de onbemande luchtvaart niet verder kunnen groeien.

Denise Eikelenboom

Denise Eikelenboom

Denise is oprichter van Public Air Services, dat zicht richt op het aanbieden van surveillancevluchten met drones. Ze heeft ruime ervaring opgedaan in de bemande luchtvaart; ze is begonnen als helikopterpiloot bij de marine. Na een aantal jaren als luchtvaartconsultant, is ze 5 jaar directeur geweest van ANWB Medical Air Assistance. Daarna is ze de dronewereld ingestapt.

11 gedachten over “‘Aankomende droneregelgeving botst met die voor de bemande luchtvaart’

  • 6 augustus 2020 om 11:56
    Permalink

    Beste Denise, mooie blog met een pittige afsluiter over het groeien van de branche in verband met de regels. Denk je niet dat dit straks met name voor de gecertificeerde categorie geldt (vervoer van mensen en gevaarlijke stoffen)?

    Beantwoorden
    • 6 augustus 2020 om 17:08
      Permalink

      Nee, ook in de specific category krijg je te maken met het delen van het luchtruim. De open category is wellicht minder relevant, maar die moeten het luchtruim weer delen met specific en certified. Dus er gaat nog een hoop gebeuren voor zowel onbemand en bemand.

      Beantwoorden
  • 7 augustus 2020 om 15:55
    Permalink

    Hoi Denise, jou redenering doortrekkend naar de grond, waarom halen we niet allemaal een groot rijbewijs, we rijden allemaal op dezelfde weg? En in de lucht waarom dan niet allemaal een CPL we zitten toch in hetzelfde luchtruim?
    Ik ben blij dat men in 2015 bij de RIGA declaration besloten heeft het onzinnige verschil tussen commercieel en recreatief uit de “oude”luchtvaart te laten vervallen en daarvoor in de plaats nieuwe regels toegespitst op het gevaar en gebruik van drones te maken. En uiteindelijk is het ook common sense , er zijn er zo veel, nu al, je kunt wel zware regels maken maar handhaven is een utopie. Nu is de inspectie al niet in staat om de nodige papieren op tijd te regelen , laat staan dat er nog meer “vinkjes” nodig zijn. Hoe dan ook, de onbemande luchtvaart is er en de bemande zal moeten inschikken. Als die zich gewoon aan de gangbare minimum vlieghoogte houd dan komen ze geen drone tegen. Blijft over Defensie, Politie en hulpverlening,die wel vaak lager vliegen. Daar kun je goede afspraken over maken en als die dan ook acceptabel zijn zal het grootste deel zich daar ook vast wel aan houden. Maar een halve provincie platleggen voor drone vluchten omdat er ergens een startbaan ligt , slaat dus nergens op.
    Uitgangspunt is nu nog te vaak, “weg uit ONS luchtruim, verbieden, klein houden en soms actief tegenwerken. En die tijd is m.i. voorbij. Groet, Henk

    Beantwoorden
    • 7 augustus 2020 om 16:43
      Permalink

      Maar wat is de dronesector in jouw visie bereid te doen om in het bemande luchtruim te gaan/mogen vliegen?

      Beantwoorden
  • 7 augustus 2020 om 18:01
    Permalink

    Er is m.i. geen bemand luchtruim waartoe ik de de toegang moet ” verdienen” . Er is een (1) luchtruim er iedereen die daarin wil verblijven moet voldoen aan proportionele regels. Kortweg bemande regels onverkort van toepassing verklaren werk iig niet. Ik denk dat het nieuwe regime van EASA een mooi begin is voor proportionele regels. Ben alleen bang dat de oude luchtvaart in Nederland er weer een draai aan probeert te geven dat niets kan en om elke ruimte moet worden gestreden. Het speelveld is nu iig redelijk oneerlijke verdeeld zie CTR Lelystad die echt nergens op slaat.

    Beantwoorden
  • 8 augustus 2020 om 12:17
    Permalink

    Ondertussen,
    Niet vergeten dat er met uav’s momenteel alleen levens gered worden… tov bemande luchtvaart waar wekelijks doden te betreuren zijn.

    Beantwoorden
    • Wiebe de Jager
      8 augustus 2020 om 13:44
      Permalink

      Dat is wel heel kort door de bocht. Je vergeet voor het gemak de talloze blushelikopters, traumaheli’s en noodhulpvliegtuigen waarmee dagelijks tientallen zo niet honderden levens worden gered wereldwijd.

      Beantwoorden
  • 10 augustus 2020 om 14:34
    Permalink

    Er zijn een aantal principes in de luchtvaartwetgeving. Kijk zelf eens waar je vindt dat de EASA afwijkt en daarmee – onterecht – ongelijkheid creëert. Een RPAS heeft – net als een bemand toestel – niet zo maar het recht om gebruik te maken van het luchtruim (gelijkwaardigheid). Wettelijke vereisten voor onbemande luchtvaart zijn niet lichter of zwaarder in vergelijking tot wettelijke vereisten voor bemande luchtvaart (evenredigheid). Verleners van luchtverkeersdiensten (ATS) behandelen RPAS niet anders dan bemande toestellen (transparantie).

    Beantwoorden
    • 11 augustus 2020 om 13:55
      Permalink

      Hoi Sem, je stelling van evenredigheid is niet helemaal correct. De eisen aan een drone-piloot zijn aanmerkelijk minder hoog dan de eisen aan een ‘gewone’ piloot. Daarmee zeg ik niet dat ze perse hetzelfde zouden moeten zijn, maar evenredig is het zeker niet.

      Beantwoorden
  • 11 augustus 2020 om 15:58
    Permalink

    “Hoi Denise, jou redenering doortrekkend naar de grond, waarom halen we niet allemaal een groot rijbewijs, we rijden allemaal op dezelfde weg? ”

    Dat is helemaal niet zo’n gekke gedachte. Als je ziet hoeveel misverstanden er dagelijks zijn tussen ‘kleine’ en ‘grote’ auto-bestuurders, doordat ‘gewone’ chauffeurs totaal verkeerd inschatten wat een vrachtwagen fysiek wel en niet kan. Een volledig ‘groot’ rijbewijs of vliegbevet hoeft niet, maar een paar dingen meenemen in de gewone opleidingen, waardoor je wat meer begrip krijgt voor de grote jongens, zou misschien niet zo gek zijn. Ik zag een tijdje terug een automobiliste voorrang geven aan een OV-bus, waarbij ze precies dáár ging staan waar de bus over de weghelft moest draaien. Vergelijkbare situaties zullen zich ook in de lucht voordoen of gaan voordoen.

    “Uitgangspunt is nu nog te vaak, “weg uit ONS luchtruim, verbieden, klein houden en soms actief tegenwerken. En die tijd is m.i. voorbij. Groet, Henk”.

    Hoe je het ook wendt of keert, bemande/passagiersvluchten zullen altijd voorrang krijgen op onbemande. Al stop je een onbemand vliegtuig vol met goud, als je mensen laat kiezen tussen dat goud-vliegtuig en een passagierstoestel, zullen ze altijd kiezen voor de veiligheid van het passagierstoestel en niet voor de financiele waarde. Als er één keer een pizzadrone een passagierstoestel ‘uit de lucht haalt’, dan is het over en uit voor de pizzadrone! Dat ‘ONS luchtruim’-gevoel komt voort uit de verantwoordelijkheid voor passagiers. Zolang je daar als pizzadrone-uitbater alleen financieel gewin tegenover kunt zetten, trek je gegarandeerd aan het kortste eind! En volkomen terecht!

    En voor je denkt dat ik zelf uit ‘de grote luchtvaart’ kom; ik ben een hobbymatige rc modelbouwer (fixed wing en drones) en heb wat dat betreft alleen last van regels. Dat wil niet zeggen dat ik zin heb in een wild-west drone-landschap zoals jij dat schijnbaar voorstaat. Voorlopig heb ik meer last van de ongebreidelde groei van kant-en-klaar-drones, die bestuurd door ome Piet, of zijn neefje, bovende tuinen van de buren raast en de buurvrouw in bikini fotografeert, dan van de grote luchtvaart, die op hoogtes vliegt waar ik sowieso niet kom.

    Beantwoorden
  • 13 augustus 2020 om 18:31
    Permalink

    Met een drone vervoeren we nog geen mensen of zware vracht. Iets wat wel geldt voor de bemande luchtvaart. Toch gelden de nodige luchtregels ook voor drone gebruikers. Het is maar hoe je het bekijkt.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.

Open nieuwsbrief aanmeldformulier