EU droneregels: de Certified categorie, voor pakketbezorgende drones en luchttaxi’s

In dit tiende deel met uitleg over de Europese regelgeving voor drones, mede mogelijk gemaakt door Space53, zijn we aangekomen bij de Certified categorie. Deze categorie moet op de lange termijn ruim baan geven voor ontwikkelingen zoals pakketbezorgende drones en zelfs elektrisch aangedreven luchttaxi’s. Maar zo ver is het nog lang niet: de operationele vereisten zijn nog niet eens definitief uitgewerkt door luchtvaartorganisatie EASA.

Open, Specific, Certified

Dit artikel werd mede mogelijk gemaakt door Space53

De Europese droneregels komen in drie verschillende ‘smaken’: de Open, Specific en Certified categorieën. Op 31 december 2020 vervalt de nationale regelgeving en gaan we over op het nieuwe stelsel – een half jaar later dan gepland, in verband met de coronacrisis. Operators die dronevluchten met een laag risico uitvoeren komen terecht in de Open categorie. Indien de vluchten een wat hoger risico met zich meebrengen, is de Specific categorie van toepassing. En tenslotte komen drone-operaties met een hoog risico terecht in de Certified categorie.

Waar moet je aan denken, bij ‘hoog risico’? Denk daarbij aan een zware drone die boven een mensenmenigte vliegt, of aan een drone die pakketjes aflevert binnen de stedelijke omgeving of nabij een luchthaven. Je kunt zelfs denken drones die groot genoeg zijn om personen te vervoeren, de zogenaamde elektrische luchttaxi’s waar onder andere Uber, Volocopter en Boeing aan werken. In al deze gevallen zijn de gevolgen voor personen op de grond of andere luchtruimgebruikers mogelijk groot als er een keer iets misgaat.

Risico is hierbij dus het resultaat van de mogelijke impact van een incident maal de kans dat dit gebeurt. De kans op een incident met een zware drone boven het centrum van een grote stad is klein, maar áls er iets gebeurt, kunnen de consequenties groot zijn. Vandaar dat de regelgevers in Europa voor dit soort operaties in de Certified categorie zwaardere eisen stellen aan de maatregelen die moeten zorgen voor veilige vluchtuitvoering.

Mogelijkheden

Je zou kunnen zeggen dat de Certified categorie er uiteindelijk toe moet leiden dat bijna alles mogelijk wordt als het gaat om onbemande luchtvaart en Urban Air Mobility. Drones die AED’s afleveren bij iemand die op een drukke plek wordt getroffen door hartfalen, cargodrones van het formaat Boeing die internationale vrachtvluchten gaan verzorgen, Jetson-achtige luchttaxi’s: the sky is the limit (zo lang het maar gecertificeerd kan worden).

Als gewone dronevlieger zul je dus niet zo snel te maken krijgen met de Certified categorie. Het gros van de Europese dronevliegers wordt dadelijk ingedeeld in één van de Open subcategorieën. Flink wat professionals zullen te maken krijgen met de Specific categorie. Slechts een zeer klein aantal operators krijgt te maken met de Certified categorie:, in Nederland gaat het uiteindelijk misschien maar om een handjevol bedrijven. Eigenlijk net zoals dat er in de bemande luchtvaart maar een paar carriers de dienst uitmaken.

Een drone die op afroep midden in de stad een AED komt afleveren. De Certified categorie moet het mogelijk maken. Bron: TU Delft

Mens, machine, organisatie

Om drone-operaties met een zeer hoog risico in goede banen te leiden zullen er strenge eisen gesteld worden aan zowel de toestellen, de piloten en de organisatie. Om dat allemaal te borgen wordt er gewerkt met certificeringen. Vandaar de term ‘Certified category’. Ook qua inhoud zal de certificering waarschijnlijk sterk gaan lijken op die voor de bemande luchtvaart. Een flinke stap verder dus dan bijvoorbeeld de huidige ROC certificering, alhoewel de basisprincipes gelijk zijn.

Hoe de operationele vereisten ten aanzien operators in de Certified categorie er precies uit gaan zien is echter nog niet bekend. Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart EASA werkt namelijk nog aan de richtlijnen, die na publicatie eerst nog geratificeerd moeten worden door de Europese Commissie. Dat proces kan nog wel even duren.

Marc Sandelowsky, Space53: “Ondertussen gaan de ontwikkelingen in de rest van de wereld natuurlijk wel gewoon door. De AED-drone werd al als voorbeeld genoemd, maar hoe zit het met de in ons ecosysteem ontwikkelde drone die een reddingsboei afwerpt bij een drenkeling? Of zeer selectief ongedierte bestrijdt in het kader van de precisielandbouw? Worden dat ook Certified operaties, alleen omdat de drone iets afwerpt? En moeten we er dan ook jaren op wachten voordat we als maatschappij hier gebruik van kunnen maken?

Wij vinden dit geen operaties met een ‘hoog risico’, zeker niet als je het vergelijkt met de traditionele alternatieven. Mensen die op hoogwerkers onderhoud uitvoeren aan windturbines, reddingswerkers die op zee met gevaar voor eigen leven drenkelingen redden, alpinisten die ramen van zeer hoge gebouwen wassen, brandweerlieden die branden op de 54e verdieping moeten blussen. Hoe zit het met die risico’s? Die afweging missen we wel.”

U-space als voorwaarde

Een andere reden dat de invoering van de Certified categorie nog wel even op zich zal laten wachten betreft de afhankelijkheid van U-space. Om alle dronevluchten in de Certified categorie in goede banen te leiden zal er eerst een unmanned traffic management (UTM) systeem moeten zijn, dat ervoor zorgt dat onbemand en bemand luchtverkeer op een veilige manier geïntegreerd kan worden.

In Europa moet U-space uitgroeien tot het overkoepelende systeem waarbinnen UTM providers hun diensten kunnen aanbieden aan drone-operators. Maar de politieke en technische complexiteit is gigantisch: in de wandelgangen verwacht men dat de uitrol van U-space zomaar vijf tot tien jaar op zich kan laten wachten. Totdat het zover is kan de Certified categorie sowieso niet tot wasdom komen.

Sandelowsky: “Wat ons betreft ligt dit iets genuanceerder. Zeker, voor toepassingen als onbemande vrachttoestellen of luchttaxi’s is een vorm van verkeersmanagement noodzakelijk, maar diezelfde onbemande vrachttoestellen zullen zich in de lucht waarschijnlijk gewoon gedragen zoals de huidige vracht- en passagierstoestellen. Misschien op een wat lagere hoogte, maar wel met dezelfde procedures. Dat past dus prima in de huidige systemen voor air traffic management. We verwachten dus een grote groei in het aantal initiatieven voor de ontwikkeling van onbemande vrachttoestellen voor toepassing door bijvoorbeeld Defensie in gevaarlijke gebieden of voor inzet op routes waar maar weinig passagiers voorhanden zijn.

Waar we inmiddels met Space53 ook op inzetten is om de invoering van U-space lokaal al wel te versnellen. Op onze testgebieden zou je nu al met UTM aan de slag kunnen om de technologie en operationele procedures uit te testen. Zo hebben we een ruim een jaar met Airmap geëxperimenteerd om te onderzoeken hoe dit systeem een hogere veiligheid dichterbij brengt.

Veiligheid ontwerp je namelijk niet alleen achter de laptop in Word-documenten en Powerpoint-presentaties. Daarvoor zijn praktijkervaringen, véél praktijkervaringen, nodig. En dan moet er ook iets mis mogen gaan, want je weet: ‘je hebt succes, of je hebt geleerd’. Wij willen graag op korte termijn veel leren en zijn daarvoor ook in gesprek met de bekende UTM-providers.”

Ruimte voor testen en experimenten

Meiltje de Groot is directeur van Twente Airport en werkt nauw samen met Space53 om de onbemande ambities van Nederland te realiseren. Zij bevestigt de mogelijkheden voor de grotere onbemande toestellen, waarvoor juist Oost-Nederland goed lijkt te zijn uitgerust: “Twente Airport heeft als voormalige militair vliegveld veel test- en experimenteerruimte, waaronder de 3 km lange start- en landingsbaan voor het opdoen van de praktijkervaring die juist bij deze complexe categorie noodzakelijk is.

Als innovatieve luchthaven bieden we nu al letterlijk en figuurlijk alle ruimte om de ontwikkelingen, technologieën en operationele procedures van onbemande vrachttoestellen uit te testen. Dit kan bij ons overdekt in een van de hangars, maar dus ook buiten in een afgeschermde omgeving. Dit is niet alleen van belang voor de ontwikkelaars van de toestellen zelf, maar ook voor de partijen die bezig zijn met de besturing hiervan.

Ook de control centers voor de grotere certified toestellen vragen een goed doordacht en veilig ontwerp met een afgeschermde omgeving. En natuurlijk voor de regelgevers, want de eisen die aan de certified toestellen en bijbehorende operationele procedures gesteld gaan worden, zullen toch echt in veilige praktijksituaties moeten worden uitgetest en verfijnd.”

Luchttaxi’s en pakketbezorgende drones moeten via UTM systemen aangestuurd gaan worden. Bron: NASA

Standaard voor Light UAS als eerste stap

Alhoewel de Certified categorie zelf nog niet uitgekristalliseerd is, heeft EASA al wel een eerste stap gezet: zo werd in juli een eerste versie gepubliceerd van een document waarin de certificering wordt besproken van zogenaamde Light UAS. Dit zijn drones met een maximaal gewicht van 600 kg, waarmee men in de Specific of Certified categorie wil gaan vliegen. Daarbij kan gedacht worden aan inspectiedrones of drones die goederen vervoeren.

Hoe het certificeringsproces eruit zou kunnen zien, wordt beschreven in de Special Condition Light UAS. Omdat er naar verwachting veel verschillende typen en modellen drones ontwikkeld zullen worden, waarmee zeer uiteenlopende typen vluchten zullen worden uitgevoerd, is het document zo generiek mogelijk opgesteld. In een latere fase worden er meer gedetailleerde eisen ten aanzien van ontwerp en werking opgesteld.

Concept

Naar verwachting komt EASA in de loop van 2021 met een eerste concept voor wat betreft de verdere operationele uitwerking van de Certified categorie. Daar zal dan eerst een consultatieronde overheen gaan, voordat het document wordt voorgelegd aan de Europese Commissie.

Maar als de wetgeving er eenmaal ligt en er tegen die tijd ook een fundament is gelegd voor U-space, dan kan het snel gaan. Nu al experimenteert het Chinese bedrijf Ehang met een luchttaxidienst en ook het Duitse Volocopter staat te popelen om te experimenteren met het vervoer van vracht en personen door een uit de kluiten gewassen multirotor.

Sandelowsky: “Wij zien behoorlijke kansen voor een nieuwe Nederlandse luchtvaartindustrie. We hebben in Nederland een lange historie met stevige kennis van de vliegtuigbouw en de daarbij behorende materialen en systemen. En denk ook aan onze lokale kennis van de systemen die je nodig hebt om al die toestellen op afstand te kunnen beheren. Juist voor de toestellen voor de Certified categorie zou die kennis wel eens goed van pas kunnen komen. Hierin geen ‘vliegende smartphones’ meer, zoals je de kleine multirotortoestellen gekscherend zou kunnen betitelen. Maar volwassen luchtvaartuigen die integreren in de bestaande luchtvaart en deze wel eens stapsgewijs zouden kunnen overnemen.”

(coverfoto: Volocopter)

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager (@wdejager) is oprichter van Dronewatch en auteur van de boeken Dronefotografie en Dronevideo's maken. Wiebe is gecertificeerd (RPA-L) dronepiloot en beschikt over een volledige ROC vergunning.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.

Open nieuwsbrief aanmeldformulier