Thuisbezorgd.nl doet proef met maaltijdbezorging per drone in Amsterdam

Een drone die een maaltijd bezorgt: in sommige landen is het al realiteit, maar in Nederland kunnen we het ons bijna niet voorstellen dat je pizza of koffie met croissant door een drone wordt afgeleverd. Toch experimenteert Just Eat Takeaway-onderdeel Thuisbezorgd.nl op initiatief van Dutch Drone Delta met deze innovatieve vorm van maaltijdbezorging. Donderdagmiddag vindt rond vijf uur de eerste testvlucht plaats in Amsterdam, waarbij het IJ wordt overgevlogen door een drone met een maaltijd aan boord.

Drone delivery in opmars

De proefvlucht in Amsterdam is niet zozeer bedoeld om aan te tonen dat het mogelijk is om een maaltijd te bezorgen per drone. Het is namelijk technisch gezien prima mogelijk om kleine pakketjes of zelfs vers bereidde maaltijden per drone af te leveren bij klanten. In een buitenwijk van Dublin vliegen er al regelmatig drones van de Ierse startup Manna Aero rond met Thaise curry’s en ijs van Ben&Jerry’s aan boord.

In de Australische hoofdstad Canberra biedt Google-zusterbedrijf Wing sinds 2019 een dergelijke dienst aan. Onlangs heeft Wing zelfs ’s werelds eerste dronebezorgingstation op het dak van een winkelcentrum in gebruik genomen. Winkeliers krijgen zo een extra mogelijkheid om klanten in de directe omgeving te beleveren zonder dat er extra infrastructuur op de grond hoeft te worden aangelegd. Klanten kunnen via een app een bestelling plaatsen en kiezen voor ‘drone delivery’ als optie.

Kortste weg

Niet gehinderd door opstoppingen op de weg kan een bezorgdrone de kortste route nemen naar een afleveradres – idealiter hemelsbreed. Aangekomen op de afleverlocatie wordt de bestelling in het geval van Manna Aero en Wing aan een lier naar beneden getakeld en in de tuin of op de oprit gedropt. De drones vliegen in principe autonoom – er is dus geen dronepiloot nodig – en stippelen zelfstandig de route uit, daarbij rekening houdend met obstakels zoals hoge gebouwen en ander vliegverkeer. Vanwege de veiligheid worden de dronevluchten vanuit een centrale gemonitord.

Niet alleen kan een drone de afstand verkorten, ook is er in principe geen sprake van uitstoot: drones worden elektrisch aangedreven, en mits de accu’s worden opgeladen door groene stroom, is er in principe sprake van duurzame luchtvaart (de productie van de drone en de zeldzame grondstoffen die in de accu’s worden gebruikt buiten beschouwing gelaten). Dit milieuvoordeel zal steeds zwaarder gaan wegen, met name in dichtbevolkte gebieden. Dit terwijl thuisbezorging een toenemende druk op de stedelijke mobiliteit zet: in dit opzicht heeft een zoemende elektrisch aangedreven drone overduidelijk het voordeel boven een ronkend dieselbusje in de straat.

Alhoewel niet precies duidelijk is wat nu de kosten zijn per vlucht, stellen de aanbieders dat drone delivery een stuk voordeliger kan uitpakken dan traditionele vormen van bezorging, zeker als het volume toeneemt. Klanten zijn bovendien best bereid om een paar euro extra te betalen voor spoedbezorging per drone. Er was zelfs iemand die €5 bezorgkosten betaalde om een stuk broccoli van 79 cent te bezorgen, vertelde Manna Aero-ceo Bobby Healy eens. De vraag is uiteraard of die betaalbereidheid blijft als het nieuwtje eraf is, en in hoeverre de bezorgkosten verder omlaag kunnen.

Nadelen

Drone delivery heeft ook nadelen. Zo klaagden buurtbewoners in Canberra over de herrie die de drones maakten. Het geluid van een overvliegende drone deed mensen denken aan een zwerm woedende bijen. Wing paste daarop het ontwerp van de drones aan en monteerde stillere propellers.

Ook waren er zorgen over de privacy: de drones zijn immers uitgerust met camera’s, mede om de omgeving en de afleverlocatie in de gaten te houden. Wing bezweert echter dat de beelden niet worden opgeslagen en puur dienen ter ondersteuning van de vluchtuitvoering.

Een ander probleem kwam uit een nogal onverwachte hoek. De bezorgdrones van Wing moesten onlangs aan de grond blijven staan, nadat een aantal toestellen in Canberra waren aangevallen door raven. Vanwege het broedseizoen (in Australië is het nu lente) vertoonden de vogels extra territoriumdrang, wat zelfs leidde tot directe aanvallen op de drones.

Wing schakelde daarop deskundigen op het gebied van vogelgedrag in om nader onderzoek te doen. Voorlopig worden de drones aan de grond gehouden, totdat er meer inzicht is verkregen in het gedrag van de vogels. Mogelijk kunnen de vluchten pas hervat worden als het broedseizoen is afgelopen.

Veiligheid

Ondanks voorvallen zoals de vogelaanvallen in Canberra is het inmiddels wel duidelijk dat drone delivery relatief veilig is. Zowel Manna Aero als Wing hebben al tienduizenden vluchten uitgevoerd zonder noemenswaardige incidenten. Op het vlak van veiligheid worden er in de onbemande luchtvaart twee soorten risico’s onderkend: het air risk class en ground risk class.

Die risico’s moeten eerst nauwgezet in kaart gebracht en door de exploitant worden ondervangen door zogenaamde mitigerende maatregelen, voordat er gevlogen mag worden. Denk aan speciale vliegroutes voor drones waar geen ander vliegverkeer mag komen (air risk class). Of het monteren van een noodparachute, die afgeworpen wordt mocht een drone tijdens de vlucht een fatale storing vertonen (ground risk class).

Lange tijd was het überhaupt onmogelijk om commerciële dronevluchten boven stedelijk gebied uit te voeren. Daar is verandering in gekomen met de invoering van Europese regelgeving, die zowel van toepassing is op recreatieve drones als op zakelijk gebruikte drones. De regelgeving is risicogebaseerd: wie aan kan tonen dat een bepaald type dronevlucht op een veilige manier uitgevoerd kan worden, krijgt in principe een vergunning om dat type vluchten uit te voeren. In het geval van Nederland is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de instantie die de vergunning afgeeft.

Ondanks de strenge veiligheidseisen is het in het buitenland wel eens gekomen tot een crash, onder andere in de Zwitserse stad Zurich, waar delivery drones van Matternet met bloedmonsters heen en weer vliegen tussen ziekenhuis en laboratorium. In de zomer van 2019 ging het toch een keer mis en viel er een drone uit de lucht. Daarbij brak het koord van de veiligheidsparachute die de vallende drone had moeten afremmen. Op de grond werd op een haar na een groepje spelende kinderen gemist. Maar na uitgebreid onderzoek naar de crash en verdere verbeteringen aan de drones – waaronder een verbeterd parachutesysteem – mochten de vluchten weer hervat worden.

De proefvlucht in Amsterdam

Voor deze eerste proef met maaltijdbezorging per drone in Nederland stijgt de drone op vanaf de A’dam Tower, om vervolgens het IJ over te steken. Als afleverlocatie is om praktische en symbolische redenen gekozen voor het dak van het nieuwe hoofdkantoor van Just Eat Takeaway, aan de Piet Heinkade. Hemelsbreed is het nog geen kilometer vliegen; over de weg gaat het om een afstand van bijna zes km. Er wordt niet boven bebouwing gevlogen: regeltechnisch is dat nog een brug te ver, vanwege het gewicht van de drone.

De test is een initiatief van het collectief Dutch Drone Delta, dat eind 2020 werd opgericht met als doelstelling om onderzoek te doen naar nieuwe vormen van stedelijke luchtmobiliteit. De vlucht werd begeleid door ingenieurs- en adviesbureau Antea Group. Verder zijn de Gemeente Amsterdam, Amsterdam Drone Lab, Just Eat Takeaway (moederbedrijf van Thuisbezorgd.nl) en consultancybedrijf AirHub betrokken bij de uitvoering. De drone is van Drone Delivery Services.

Ergens is het opmerkelijk dat juist Just Eat Takeaway betrokken is bij deze proef: een jaar geleden verklaarde topman Jitse Groen nog dat hij niet geloofde in maaltijdbezorgende drones: “Omdat het niet kan. Vertel mij maar hoe die drone hier binnenkomt”, zei Groen begin augustus 2020 in een interview met NRC. “Kan zo’n drone op het raam tikken? Dat zijn vooral verhalen van bedrijven zonder winstmodel. Die op elke bestelling verlies maken en ondertussen zeggen: maak je geen zorgen, als de robots komen dan komt het allemaal goed.”

Vliegplan

Aangezien de testvlucht plaatsvindt in het gecontroleerde luchtruim van Schiphol is er vooraf een vliegplan ingediend bij Luchtverkeersleiding Nederland – iets wat verplicht is voor alle dronevluchten die in zogenaamde CTRs plaatsvinden. Ook de Politie Eenheid Amsterdam ziet toe op de uitvoering van de test. Voor de dataverbinding met de drone wordt gebruik gemaakt van het 5G-netwerk van KPN.

De route die de drone gaat vliegen is ingeprogrammeerd. Een dronepiloot op het balkon van het hoofdkantoor van Just Eat Takeway (tevens aankomstlocatie) kan de besturing overnemen mocht dat nodig zijn. Tijdens de overtocht wordt de drone in het zicht gehouden vanaf een patrouilleboot van Rijkswaterstaat, die in contact staat met de dronepiloot. Er wordt dus niet echt buiten het zicht van de piloot gevlogen; het gaat bij deze test om een zogenaamde extended visual line of sight (EVLOS)-vlucht. De drone vliegt na het opstijgen vanaf de A’dam Tower niet hoger dan 45 meter.

De drone waarmee wordt gevlogen betreft een toestel van Nederlands fabrikaat: de Acecore NOA, geleverd door Drone Delivery Services. Dit is een multirotor toestel dat in totaal 20 kg aan nuttige lading kan vervoeren. Tijdens de test wordt er met maximaal 4 kg extra gewicht gevlogen, bestaande uit een warmhoudbox met daarin een maaltijd. Voor de veiligheid wordt er een zogenaamde notice to airmen (NOTAM) gepubliceerd, zodat andere luchtruimgebruikers weten dat er boven het IJ met een drone wordt gevlogen en het gebied kunnen mijden.

Maatschappelijk draagvlak

Eén van de belangrijkste doelstellingen van de testvlucht in Amsterdam is om inzicht te krijgen in het maatschappelijk draagvlak voor maaltijdbezorgende drones. Hoe beleven voorbijgangers en omwonenden deze vlucht, wat zijn de effecten op de fysieke leefomgeving en wat is de meerwaarde van deze vorm van bezorging? Om dat helder te krijgen worden gedurende de dag mensen bevraagd door een groep ROC-studenten en Antea Group. Daarnaast zal Antea Group verschillende geluidsmetingen doen.

Onder de vlag van Dutch Drone Delta vonden eerder experimenten met drone delivery plaats, maar dan met als focus het bezorgen van een pakketje op een schip dat afgemeerd lag in de haven van Rotterdam. Daarbij was maatschappelijke acceptatie een minder groot issue; een drone die in een havengebied naar een schip vliegt zal niet snel voor verstoring zorgen. Bij dronevluchten boven stedelijk gebied is dat een heel ander verhaal.

Het zou best kunnen dat blijkt dat er nog weinig draagvlak is voor maaltijdbezorgende drones, maar dat wil niet zeggen dat er in Nederland op de korte termijn geen toekomst is voor drone delivery. Er wordt immers in ons land ook al geëxperimenteerd met drones die spoedeisende medische goederen overvliegen, door Dutch Drone Delta-partner ANWB Medical Air Assistance. Naar verwachting zullen mensen daar veel minder snel bezwaar tegen hebben, gezien het grotere maatschappelijk belang. Eén en ander valt of staat natuurlijk ook met de frequentie van dronevluchten en de mate van hinder, zowel qua geluid als visueel, ongeacht het karakter van de dronevluchten.

Opschalen

Het is overigens zeker niet realistisch om te denken dat drone delivery op korte termijn als afleveroptie aangeboden zal gaan worden in Nederland. Dat heeft onder andere te maken met het feit dat de regelgeving aangaande het buiten het zicht van de piloot (BVLOS) vliegen met drones nog erg streng is, en daardoor niet breed uitgerold kan worden. En zolang BVLOS vliegen nog in de kinderschoenen staat is het vrijwel onmogelijk om de vluchten geautomatiseerd te laten plaatsvinden, wat weer een belangrijke randvoorwaarde is voor het opschalen van drone delivery.

Het helpt niet mee dat het luchtruim boven met name de Randstad erg druk wordt bevlogen. Niet alleen door verkeersvliegtuigen, maar zeker op lage hoogte door traumahelikopters, vliegtuigen van de kustwacht, politiehelikopters en de zogenaamde general aviation, de verzamelterm voor de recreatieve luchtvaart. Het afsluiten van stukken luchtruim of het aanleggen van zogenaamde drone-corridors is op de langere termijn geen optie: daarvoor zijn de belangen te divers. Een andere optie, namelijk het monteren van transponders op drones om ze zodoende zichtbaar te maken voor andere luchtvarenden en luchtverkeersleiders, is geen werkbare oplossing meer zodra er boven een stad tientallen of zelfs honderden drones gelijktijdig rondvliegen.

De hoop is gevestigd op de ingebruikname van U-space, een systeem dat over een paar jaar in Europa moet gaan zorgen voor een geautomatiseerde afhandeling van zowel bemand als onbemand luchtverkeer in aangewezen delen van het luchtruim. Wie wil vliegen in U-space moet continu in verbinding staan met zogenaamde U-space service providers (USPs), die zodoende de locatie- en vliegrichting van alle luchtruimgebruikers in de gaten kunnen houden om te voorkomen dat het komt tot aanvaringen. Maar zover is het nog lang niet: de standaarden voor U-space moeten nog worden uitgewerkt en dat geldt ook voor de aanleg van de benodigde infrastructuur.

Afleverproblematiek

Dan is er nog het vraagstuk van afleveren. Het liersysteem zoals Manna Aero en Wing dat gebruiken is een prima oplossing om bestellingen af te leveren bij vrijstaande huizen. Maar in een dichtbebouwde stad als Amsterdam is dat toch een ander verhaal, zeker in het centrum. Mogelijk dat de eerste commerciële vormen van drone delivery in Nederland de meeste slaagkans hebben in minder dicht bebouwde gebieden.

Andere oplossingen kunnen hem zitten in gemeenschappelijke drop-off points, centrale ophaalpunten waar delivery drones hun goederen kunnen afleveren waarna de klant zelf moet zorgdragen voor het ophalen. Dergelijke technologie is al in ontwikkeling, maar het haalt natuurlijk wel een deel van het gemak en de snelheid uit de bezorgketen.

Wie weet wordt in de toekomst ieder (nieuw) huis wel uitgerust met een eigen drop-off locatie. Ook is wel eens het idee geopperd om landing pads voor delivery drones bovenop brievenbussen of lantaarnpalen te plaatsen. Het spreekt vanzelf dat het hier gaat om verre toekomstmuziek: alleen al de standaardisatie van dergelijke systemen is een hoofdstuk op zich.

Toekomst: ook personenvervoer

Wie denkt dat het blijft bij pakketbezorgende drones, vergist zich. Wereldwijd zijn meerdere partijen zich al aan het warmdraaien om op een goed moment personen te gaan vervoeren met uit de kluiten gewassen drones, ook wel aangeduid als eVTOLs (een afkorting voor electrical vertical take-off and landing). Ook in Nederland zal er in 2022 getest gaan worden met een tweepersoons dronetaxi, de EH216 van EHang, als onderdeel van het Europese AMU-LED project.

Het spreekt voor zich dat dergelijke vormen van stedelijke luchtmobiliteit (in jargon: Urban Air Mobility, UAM) een flinke impact hebben op de inrichting van de leefomgeving. Zo moeten er op strategische plekken zogenaamde VertiPorts komen, waar eVTOLs kunnen opstijgen en landen. Dat hoeft niet per se op de grond te zijn; daken van hoge gebouwen lenen zich hier mogelijk ook goed voor. Maar net als in het geval van drone delivery moet er wel voldoende maatschappelijk draagvlak zijn wil UAM van de grond kunnen komen.

De proefvlucht met de maaltijdbezorgende drone in Amsterdam kan hoe dan ook worden gezien als een kleine maar belangrijke eerste stap naar commercieel goederenvervoer per drone in Nederland – of het nu gaat om maaltijdbezorging of pakketbezorging in het algemeen.

Inzicht geven

Echt presentatief is de proefvlucht over het IJ eigenlijk nog niet, aangezien de drone op flink wat afstand zal vliegen van eventuele toeschouwers aan wal en waarschijnlijk door weinig mensen opgemerkt zal worden. Het meest waarschijnlijk is dat mensen aan boord van de veerboten op het IJ iets meer meekrijgen van de dronevlucht. Mede om die reden zullen er daar meer surveys worden afgenomen, aldus de initiatiefnemers.

En Jitse Groen? Die benadrukt dat het vooralsnog om een verkenning gaat: “Als leidend techbedrijf slaan we graag de handen ineen met de partners om samen innovatieve en duurzame oplossingen te verkennen. We hopen dat deze pilot ons goede inzichten gaat geven over de business case achter dit soort nieuwe manieren van bezorgen.”

Desgevraagd blijft Groen bij zijn standpunt van vorig jaar, dat drone delivery nog niet geschikt is om een pizza af te leveren bij iemand in het centrum. “Maar ik kan me wel voorstellen dat zo’n drone een verbinding over het IJ kan verzorgen. Dan krijgen de mensen die aan de overkant wonen toegang tot 500 extra restaurants in de binnenstad. Maar dan moet het wel geautomatiseerd plaatsvinden, en niet met zo’n leger eromheen als vandaag.”