NLR coördineert voor AMU-LED eerste luchttaxivluchten in Nederland

Als het gaat over mobiliteit in de stad van de toekomst dan hoor je steeds vaker de term Urban Air Mobility gebezigd worden. Maar voordat er daadwerkelijk boven stedelijk gebied gevlogen kan worden met pakketbezorgende drones en zelfs luchttaxi’s moet er nog het nodige voorbereidende werk gebeuren. In het kader van het Europese project AMU-LED speelt het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) hierbij een leidende rol.

AMU-LED

Er zijn legio nuttige toepassingen voor drones te bedenken, variërend van het assisteren van hulpdiensten bij calamiteiten tot en met het transporteren van spoedeisende medicatie en zelfs personenvervoer. Naarmate steden drukker worden en dronetechnologie zich verder ontwikkelt, ligt het voor de hand om hiervoor de derde dimensie in te schakelen. Maar dan moeten die vluchten wel met onderlinge afstemming worden uitgevoerd, om zodoende de risico’s voor andere luchtvarenden en mensen op de grond te minimaliseren.

Om die onderlinge afstemming te faciliteren wordt er in Europa hard gewerkt aan U-space. Met dit begrip wordt een verzameling van technologieën, protocollen en afspraken aangeduid die ervoor moeten zorgen dat drones en traditionele luchtvaartuigen op een veilige manier van hetzelfde luchtruim gebruik kunnen maken. Maar U-space kan niet zomaar worden ingevoerd: eerst moet er het nodige in de praktijk getest worden. Daarvoor is het project Air Mobility Urban – Large Experimental Demonstrations – afgekort AMU-LED – in het leven geroepen, een H2020-project van de Europese Commissie.

Coördinatie

NLR speelt als één van de zeventien Europese consortiumleden een belangrijke rol in het AMU-LED-project. Niet alleen houdt NLR zich bezig met de onderlinge afstemming van de technologiediscussies, ook speelt NLR een leidende rol als het gaat om de voorbereiding van verschillende demonstratievluchten, die in de loop van 2022 gaan plaatsvinden in Santiago de Compostela in Spanje, Cranfield in het Verenigd Koninkrijk en Amsterdam, Rotterdam en Enschede in Nederland. Gedurende de twee jaar die het project duurt zullen er honderd vlieguren boven de stedelijke omgeving worden gemaakt.

De coördinatie van de testvluchten is in handen van Marta Tojal Castro, R&D Consultant bij NLR. “Vrienden en familie vragen me wel eens wat ik nu precies doe. Dan leg ik uit dat er voor drones ook een soort luchtverkeersleiding moet komen, net zoals voor vliegtuigen. Maar dan in hoge mate geautomatiseerd. En specifiek gericht op het lagere luchtruim boven de stad. Dat moet allemaal eerst getest worden. Ik ben binnen AMU-LED verantwoordelijk voor de coördinatie van de testen.”

Opmaat naar U-space

Volgens Marta kun je AMU-LED het beste zien als een opmaat naar de invoering van U-space, het toekomstige luchtruim voor drones en andere luchtvaartuigen. “De bedoeling is dat we verschillende technologieën en scenario’s die mogelijk deel gaan uitmaken van U-space in de praktijk gaan testen. Denk aan remote id-technologie, die ons helpt om te bepalen van wie een bepaalde drone is en waar deze vliegt. Of aan deconfliction-technologie die moet voorkomen dat een drone in botsing komt met een ander luchtvaartuig. En is 5G inderdaad bruikbaar voor de communicatie met de drones?”

Het idee achter U-space is dat drones onder geautomatiseerde begeleiding gaan vliegen, en dat voor iedere vlucht eerst een vliegplan wordt ingediend. In principe worden in de toekomst alle dronevliegers in Europa hierdoor geraakt. Zo is het denkbaar dat iemand die hobbymatig met een drone aan de slag gaat eerst even via een app moet aangeven waar hij of zij wil gaan vliegen, zodat het systeem daar rekening mee kan houden. Professionele operators die met grotere drones vliegen zullen hun vliegplannen in meer detail moeten doorgeven. Het is echter uitdrukkelijk niet de bedoeling dat voor iedere vlucht toestemming moet worden aangevraagd bij een gemeente, want dat zou onwerkbaar zijn.

In de toekomst moet U-space zorgen voor de veilige afhandeling van dronevluchten boven de stedelijke omgeving. Bron: AMU-LED

Gelaagd luchtruim

Nu is het niet zo dat U-space vanaf dag één kan zorgen voor een volledige integratie van al het luchtverkeer. “We richten ons met AMU-LED eerst op de middellange termijn. Zo willen we in eerste instantie het luchtruim gaan opdelen in verschillende lagen. De onderste 120 meter is voor de kleine drones, die bijvoorbeeld foto’s maken of een inspectie uitvoeren. Dat heet de standard performance layer. Daarboven komt dan een aparte laag voor bezorgdrones en luchttaxi’s, de high performance layer. Dat moeten we in gecontroleerd luchtruim dan wel afstemmen met de general aviation.”

In de verre toekomst, als het aantal vluchten nog veel groter wordt, dan kunnen die verschillende lagen samengaan en moet U-space ervoor zorgen dat al het luchtverkeer veilig in hetzelfde luchtruim kan bewegen. “Voor nu is dat een brug te ver. We richten ons daarom in eerste instantie op de introductie van een gelaagd luchtruim en ook tijdelijke corridors zijn denkbaar”, aldus Marta.

Opdeling van het lagere luchtruim in verschillende lagen. Bron: AMU-LED

Ambitieuze vliegdemonstraties

De kern van AMU-LED draait om een aantal ambitieuze vliegdemonstraties. Zo worden er volgens plan in de tweede helft van 2022 voor het eerst in Nederland een aantal vluchten uitgevoerd met een tweepersoons luchttaxi van EHang. Eén van de testen betreft een vlucht met de EH216 vanuit de haven van Rotterdam naar Rotterdam The Hague Airport. Het toestel wordt daarbij op afstand bestuurd, er is geen piloot aan boord. Daarbij wordt er ook deels in gecontroleerd luchtruim gevlogen. De bedoeling is dat de communicatie met de luchtverkeersleiding via de GoDrone-app verloopt.

Ook staan er testvluchten met delivery drones boven stedelijk gebied op het programma. Zo is het idee dat een drone een pakketje gaat afleveren in het Olympisch Stadion in Amsterdam-Zuid. Bij een ander scenario dat op de langere termijn wordt overwogen stijgt een drone met zogenaamd een spoedeisende medische lading aan boord op vanaf het dak van het NLR-kantoor in Amsterdam Zuid om dan naar het Marineterrein in het centrum van de stad te vliegen: een vlucht van een paar kilometer, over stedelijk gebied, in het gecontroleerde luchtruim van Schiphol, buiten het zicht van de piloot (BVLOS). Marta: “Maar het is nog wel spannend of we daarvoor toestemming gaan krijgen van de ILT.”

Complex overleg

Over toestemming gesproken: de complexiteit van het AMU-LED project zit hem met name in het overleg met tal van stakeholders. Niet alleen stadsbesturen krijgen iets te zeggen over voorgenomen testvluchten, ook de luchtvaartautoriteiten moeten hun zegen geven voor iedere demonstratie. Marta staat dan ook in nauw contact met de ILT en met de luchtvaartautoriteiten van het VK en Spanje, de landen waar de andere testvluchten op het programma staan.

In het kader van AMU-LED is ervoor gekozen om het risiconiveau beperkt te houden (voor kenners: SAIL level 3). Zo zal er niemand aan boord zitten bij de testvluchten met de luchttaxi. Tijdens de vluchten nabij het vliegveld van Rotterdam staat er een traditionele RT-operator als backup paraat. En voor de vluchten met de kleinere drones in het gecontroleerde luchtruim van Schiphol zal er nog een transponder worden toegevoegd, zodat de luchtverkeersleiding de toestellen op de ‘ouderwetse’ manier kan volgen. Ook de Europese luchtvaartveiligheidorganisatie EASA kijkt kritisch mee. “Die kunnen zich in dit stadium nog geen crash met een bemande drone veroorloven, om te voorkomen dat de publieke opinie vroegtijdig omslaat.”

De EH216 tweepersoons dronetaxi, waarmee ook in Nederland zal worden gevlogen. Bron: EHang

Publieke acceptatie

Die publieke opinie vormt een andere rode draad in het AMU-LED-project. Zo zal er onderzoek worden gedaan naar reacties van mensen op de testvluchten met de personendrone. Marta is positief: “Uit eerder onderzoek door EASA is gebleken dat veel Europeanen op zich best welwillend tegenover Urban Air Mobility staan. En ook tijdens een recente test in Amsterdam met een maaltijdbezorgende drone bleek dat mensen op de grond eigenlijk amper in de gaten hadden dat er een drone overvloog.”

Overigens doet NLR ook op andere manieren onderzoek naar publieke acceptatie van bijvoorbeeld luchttaxi’s. Zo werd de Virtual Community Noise Simulator (VCNS) ontwikkeld, die mensen door middel van een VR-bril en een koptelefoon in staat stelt om te ervaren hoe het is als een luchttaxi overvliegt.

Vervolg

Alhoewel er nog veel moet gebeuren om AMU-LED tot een succes te maken, wordt er al nagedacht over een vervolg, in de vorm van een project dat in 2023 aanvangt. Marta: “Als in de praktijk bewezen is dat de verschillende U-space-technologieën en -concepten goed blijken te werken, dan is de volgende stap om U-space geschikt te maken voor de eindgebruiker. Weliswaar zijn sommige operators binnen en buiten Europa al heel ver met sommige toepassingen. Maar uiteindelijk zal men toch U-space nodig hebben om verder te kunnen.”

Ondanks de complexiteit en de vele overleggen die het project met zich meebrengt is Marta optimistisch gestemd. “Ik geloof dat drones op allerlei vlakken een nuttige rol kunnen spelen in onze samenleving. Drones kunnen veel taken op een efficiëntere manier uitvoeren. En misschien stappen we in de toekomst wel net zo makkelijk in een luchttaxi als nu in een auto. Alhoewel ik denk dat daar voorlopig nog wel een hoog prijskaartje aan zal zitten.”

Meer informatie

Meer informatie over het AMU-LED-project: nlr.nl/nieuws/europa-test-luchttaxis-en-drones-voor-stedelijke-mobiliteit/

Kijk voor meer informatie over de diensten die NLR levert aan professionele dronevliegers op nlr.nl/dronecentre.

Wiebe de Jager

Wiebe de Jager (@wdejager) is oprichter van Dronewatch en auteur van de boeken Dronefotografie en Dronevideo's maken. Wiebe is gecertificeerd (RPA-L) dronepiloot en beschikt over een volledige ROC vergunning.

1 gedachte over “NLR coördineert voor AMU-LED eerste luchttaxivluchten in Nederland

  • 24 november 2021 om 13:57
    Permalink

    Al deze innovaties komen onze hobby niet ten goede en worden we nu wel geforceerd om met live remote ID te vliegen aangezien bedrijven toch voorang krijgen in het luchtruim.
    Helaas nog meer no-flyzone’s en regels.

    Beantwoorden

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Meld je aan voor onze nieuwsbrief!

Vul hieronder je gegevens in en blijf op de hoogte.

Open nieuwsbrief aanmeldformulier