FAA behandelt dronetaxi’s vooralsnog als geëlektrificeerde helikopters: wat betekent dat voor OEMs en operators?

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft deze week een herziene strategie aangaande de ingebruikname van dronetaxi’s gepubliceerd. Daaruit blijkt dat de FAA zogenaamde evTOL-toestellen aanvankelijk wil laten starten en landen vanaf bestaande heliplatforms en dat piloten aan boord volgens bestaande regels voor zichtvliegen moeten opereren. Pas in een later stadium komen automatisering en integratie aan de orde.

Airspace Blueprint for Air Taxis

In de Airspace Blueprint for Air Taxis, die in samenwerking met NASA en andere vertegenwoordigers uit de industrie werd opgesteld, schetst de FAA de contouren van een zogenaamde Concept of Operations voor Urban Air Mobility-toepassingen zoals elektrisch aangedreven verticaal opstijgende en landende luchttaxi’s voor personenvervoer, ook wel aangeduid als eVTOLs.

Bedrijven die momenteel bezig zijn met de ontwikkeling van elektrische luchttaxi’s – zoals Lilium, Archer, Joby, EHang en Volocopter – hebben veel behoefte aan zo’n strategie. Het bepaalt immers hoe en waar hun afnemers kunnen gaan vliegen zodra de eerste toestelcertificeringen binnen zijn. Want een luchtvaartuig ontwikkelen is nog maar het begin: zonder procedures en ondersteunende infrastructuur kan er nog steeds niet op commerciële basis gevlogen worden, terwijl er wel aanzienlijke investeringen terugverdiend moeten worden.

Niet heel revolutionair

Maar heel revolutionair lijken de eerste Urban Air Mobility-operaties niet te worden. Opvallend is dat de FAA de innovatieve luchtvaartuigen in eerste instantie wil behandelen als geëlektrificeerde helikopters. Dat wil zeggen: opstijgen en landen op bestaande heliplatforms, piloten aan boord die vliegen volgens conventionele visual flight rules (VFR), en radiocommunicatie met luchtverkeersleiders waar nodig. Weinig vernieuwend dus, het lijkt verdacht veel op traditionele (helikopter)luchtvaart.

Pas in een later stadium – waarbij geen datums worden genoemd – voorziet de FAA dat dronetaxi’s volgens eigen corridors kunnen gaan vliegen, bijvoorbeeld tussen vliegvelden en vertiports in centrums van steden. Aanvankelijk gaat het dan om eenrichtingsverkeer; pas later zouden dronetaxi’s in dergelijke corridors twee kanten op mogen vliegen. Als het gaat over een volledige integratie van eVTOLs en traditionele luchtvaart – door middel van UTM-systemen – beroept de FAA zich op een andere blueprint, wederom zonder jaartallen te noemen of ook maar een hint van een tijdspad te geven.

Lage volumes, hoge ticketprijzen

Het is op zich logisch dat de FAA een stapsgewijze introductie van UAM voorziet, waarbij vluchten met lage frequentie worden uitgevoerd en gebruik wordt gemaakt van bestaande infrastructuur en procedures. Vanuit het perspectief van veiligheid en beheersbaarheid is dat goed te begrijpen. Alleen als het gaat om de economische consequenties van deze strategie lijkt de FAA zich te verkijken op de belangen van zowel OEMs (leveranciers van eVTOLs) als exploitanten.

Aan boord van de meeste UAM-toestellen is namelijk ruimte voor slechts een paar passagiers. Met een (kostbare) piloot erbij moeten er wel heel veel vluchten worden uitgevoerd om de operatie kostendekkend te krijgen, maar dat wordt lastig zolang er wordt uitgegaan van een gering aantal vluchten door eenrichtingscorridors. Alleen door substantiële ticketprijzen te vragen zullen UAM-exploitanten kostendekkend kunnen werken. Dat drukt de latente vraag meteen al de kop in en draagt bij tot het stigma dat UAM iets voor de happy few is, wat weer negatief kan uitwerken op het vlak van publieke acceptatie.

Kosten en pilootopleidingen

De vraag rijst of de eVTOL-startups die staan te trappelen om hun luchtvoertuigen in gebruik te (laten) nemen, en miljoenen (hebben) moeten investeren in ontwikkeling en certificering, genoeg financiële buffers hebben om zo’n periode te overbruggen. De beurskoersen van een aantal van de genoemde spelers spreken boekdelen: die lijken nog het meest op een duikvlucht, niet bepaald aantrekkelijk voor nieuwe investeerders. Dit los van de vraag wie de kosten voor de UTM-systemen en de aanleg van speciaal voor UAM bedoelde vertiports en andere infrastructuur gaat bekostigen. Zeker als die infrastructuur meerdere spelers moet kunnen bedienen.

Een andere vraag die de blueprint van de FAA oproept: waar moeten de duizenden eVTOL-piloten vandaan komen zodra er eenmaal gevlogen kan worden? De basis voor zo’n opleiding zal waarschijnlijk bestaan uit iets van een commercial pilote license (CPL), aangevuld met UAM-specifieke modules: niet bepaald een goedkoop opleidingstraject. En welke piloot-in-spe wil nu fors investeren in een vliegopleiding als je nu al weet dat autonoom (pilootloos) vliegen het doel is?

Turbulente periode

Kortom: de Airspace Blueprint for Air Taxis roept veel vragen op, met name als het gaat om de economische aspecten van het behandelen van dronetaxi’s als regulier luchtverkeer. Veel fabrikanten en operators zullen het moeilijk krijgen als blijkt dat het aantal vluchten veel lager gaat uitpakken dan aanvankelijk aangenomen in de business case. We kunnen een turbulente periode tegemoet zien waarbij veel van de huidige spelers van het toneel zullen verdwijnen. Publieke acceptatie wordt problematisch als blijkt dat vervoer per dronetaxi iets voor de happy few blijkt te zijn, net zoals helikoptervervoer nu.