Dronesector: cultuuromslag nodig om BVLOS-vliegen mogelijk te maken
Er is een cultuuromslag nodig om drone-operaties buiten het zicht van de piloot (BVLOS) mogelijk te maken in Nederland. De ruimte om te experimenteren is nog te beperkt en er worden geen sectorbrede lessen getrokken uit afgewezen vergunningaanvragen. Ook wordt er nog te veel vanuit regels en niet vanuit risico’s gedacht. Dat kwam naar voren tijdens een BVLOS-informatiesessie vanuit Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
BVLOS roadmap
Veel toepassingen van drones kunnen pas tot wasdom komen zodra er buiten het zicht van de piloot gevlogen mag worden. Het kan daarbij gaan om de meest uiteenlopende scenario’s, van klein formaat drones die automatisch opstijgen vanuit boxen om beveiligingsrondjes te vliegen tot en met medische transportdrones die bloedmonsters overvliegen van ziekenhuis naar lab en onbemande vrachtvliegtuigen die honderden kilometers kunnen afleggen. Maar ook een inspectiedrone die achter een brug of gebouw moet zijn, vliegt BVLOS.
Om dat allemaal veilig mogelijk te maken, werkt het ministerie van IenW aan een BVLOS roadmap. Het uitgangspunt is om op langere termijn alle soorten BVLOS-vluchten mogelijk te maken, met minimale beperkingen voor andere luchtruimgebruikers. Maar om daar te komen moeten er nog de nodige puzzels gelegd worden. Want hoe garandeer je dat de drone onderweg geen traumahelikopter hindert? Hoe behoud je een betrouwbare stuurverbinding met een drone die tientallen kilometers verderop vliegt? Welke procedures en trainingen moeten er komen? Hoe zit het met impact op de leefomgeving?
Het ministerie benadrukt dat deze puzzel alleen gelegd kan worden met input vanuit de sector. Om die reden organiseerde Rijkswaterstaat samen met IenW op 19 september een informatiesessie, waar tientallen belanghebbenden vanuit de dronesector aanwezig waren. Variërend van bedrijven tot gemeenten en politie; tal van organisaties staan te popelen om met BVLOS aan de slag te gaan, maar worden daar nu nog in belemmerd. Maar wat zijn dan de hindernissen? Waar moeten de prioriteiten komen te liggen?
Overgangsfase
U-space is een vaak gehoord toverwoord als het gaat om het mogelijk maken van BVLOS-vliegen. Samen met systemen voor detect&avoid moet dit verkeersleidingsysteem ervoor zorgen dat drones en andere luchtruimgebruikers in de toekomst veilig gebruik kunnen maken van hetzelfde luchtruim. Maar het zal nog jaren duren voordat U-space is ingericht, en bovendien zal U-space zich beperken tot een aantal zones in Nederland. Buiten die zones moet er dus ook iets geregeld worden om BVLOS te kunnen vliegen.
Totdat U-space er is, voorziet IenW een overgangsfase, waarbij BVLOS-vliegen op beperkte schaal mogelijk wordt gemaakt. Eerst in a-typical airspace, luchtruim waarin je mag aannemen dat er geen ander luchtverkeer voorkomt, zoals zeer laag boven de grond of nabij gebouwen en infrastructuur. Maar voor veel toepassingen is dat al prima. Daarna ook daarbuiten door middel van tactische mitigaties. Denk aan het instellen van (tijdelijke) drone-corridors.
Wat meer vaart
Er mag echter best wat meer vaart komen in die overgangsperiode, benadrukten de aanwezigen. Zo worden er door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nog maar weinig BVLOS-vergunningen verstrekt. Vervelend is vooral dat redenen voor afwijzing niet breed worden gedeeld, zodat daar ook geen lering uit getrokken kan worden door andere marktpartijen.
Een vaak gehoorde klacht is dat de ILT in veel gevallen niet kan vergunnen omdat er geen uitgewerkt beleidskader is. Zo is er nog geen eenduidige definitie van a-typical airspace. En ook als het gaat om het detecteren van ander luchtverkeer loopt de ILT vast. Want welke systemen zijn hiervoor beschikbaar? En hoeveel procent moet je kunnen detecteren? Daar moeten de beleidsmakers eerst iets over zeggen. En die zijn weer afhankelijk van input vanuit de sector.
Cultuuromslag
Het gevolg van de langzame vergunningverlening is dat BVLOS-vliegen in Nederland maar mondjesmaat van de grond komt. Een enkele uitzondering daargelaten kan er momenteel amper buiten het zicht worden gevlogen. Van gezonde experimenteerruimte is nog steeds te weinig sprake, menen marktpartijen. De BVLOS roadmap vormt weliswaar een goed startpunt voor verdere samenwerking tussen overheid en marktpartijen, maar de focus mag wat meer op het heden gelegd worden.
Maar er is vooral een cultuuromslag nodig, concluderen de aanwezigen. Zowel de overheid als de sector zelf moeten nog erg wennen aan de omslag van ‘rule-based’ naar ‘risk-based’. Meer samen optrekken zou helpen. Ook zou er meer geleerd kunnen worden van wat er in andere lidstaten gebeurt. Men zou ook graag zien dat de ILT zich wat opener opstelt, bijvoorbeeld door redenen voor afwijzing van vergunningsaanvragen te delen met de sector.
Ook zou het helpen om soms wat praktijkgerichter te gaan werken. Ondanks het lovenswaardige streven om uiteindelijk alle soorten BVLOS-vluchten mogelijk te maken, zou het wellicht beter werken om eerst eens 3 vastgelopen use cases vlot te trekken. En om autorisaties voor bijvoorbeeld droneboxoperaties in a-typical airspace, die nu nog per locatie worden afgegeven, generiek te maken.
Ik vrees dat dit nog jaren gaat duren. Nederland lijkt nou niet echt snel te zijn met het aanpassen van wetgeving helaas. Ik vraag me af hoeveel kennis van drones er bij ILT en IenW zit. Zelf gemaakt dat in ieder geval andere instanties het gewoon niet wisten.
Zo wilde ik vliegen boven het Haringvliet, een Natura-2000 gebied. Hoewel Rijkwaterstaat in het beheerplan als verantwoordelijke staat kreeg ik één keer te horen “gaan wij niet over” en toen ik nota bene dezelfde dag nogmaals belde “ga ik voor u uitzoeken”. Twee andere genoemde instanties wezen naar elkaar en op een mail aan mijn eigen gemeente werd helemaal niet ereageerd. Ik betwijfel sterk of er bij de overheid genoeg kennis en kunde is om goed in te spelen op drones.
Drones zijn er nu toch echt al wel een aantal jaar. Ik hoop dat de overheid daarin mee kan komen want het zal qua toepassingen alleen maar meer worden, niet minder.
Waarschijnlijk weet ILenT heel duidelijk waar de risico’s en verantwoordelijkheid liggen. Drones zijn onbemand en moeten altijd voorgang geven aan bemande luchtvaart. Een technisch probleem is dat drones vliegen op GPS hoogte met max 120m AGL. Cessna’s wettelijke minimum vlieghoogte is 150m AGL, maar op ISA, dwz de hoogtemeter geeft luchtdruk aan, wellens waar gecompenseerd in QNH, maar dan nog, vlieghoogte verschillen zijn mogelijk. Hoeveel drones vliegen ‘per ongeluk’ boven de 120m? Levensgevaarlijk met maar 30 meter marge. Vooral boven de Utrechtse heuvelrug en Limburg zullen drones hoger vliegen dan 120m in ISA. Voor de duidelijkheid: ISA en QNH versus gps hoogte komen niet overeen.
Een Cessna (of ander type) piloot vliegt met ‘eyeball Mk.1’, dus VLOS, zeker wanneer er door turbulentie op ongeveer 150m hoogte gevlogen word. De piloot kijkt naar buiten, immers VFR in VMC, voor ‘see and avoid’ van de grond, luchtballonen, zweefvliegtuigen, Pipers, , Apache’s, Chinook’s, F35’s én drones en heeft geen tijd om op schermen te kijken waar er drones zouden kunnen zijn.
Aangezien onbemande drones, die in feite in BVLOS onder een soort IFR vallen, zullen altijd voorgang moeten geven voor bemande VFR luchtvaart. Er zit niet anders op elke drone in BVLOS te voorzien van een FTS met parachute die automatisch geactiveerd word, wanneer de drone een conflict detecteert met een bemand vliegtuig. Het kan niet zo zijn dat door U airspace infringement van een VFR piloot, door een navigatie fout of weersomstandigheden, zijn familie Apeldoorn moet bellen, omdat een 10kg drone, of zelfs een Mavic, de cockpit inkomt.
Interessante reactie, waarvoor dank. Alleen denk ik dat de realiteit heel anders zal worden. Drones die in BVLOS luchtruim klasse G vliegen, dat gaat niet zomaar gebeuren. Zeker niet als dat buiten de toekomstige U-space-zones gebeurt. Alleen met volwassen detect and avoid-systemen (DAA) aan boord van de drone, al dan niet gecomplementeerd door coördinatie vanuit een centraal luchtverkeersleidingsysteem, is dit scenario realistisch. In geval van een conflicterende vliegroute zal de drone dan automatisch uitwijken of dalen. Een min of meer gecontroleerde val (parachute) is alleen aan de orde bij kritisch systeemfalen. Hoe dan ook is BVLOS vliegen in klasse G luchtruim voorlopig nog niet aan de orde, tenzij in corridors of door middel van TGBs.