Dronesector kritisch op DroneBoost: ‘Innoveren met de handrem erop’
Vorige week stuurde minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) het rapport DroneBoost aan de Tweede Kamer. Het rapport moet richting geven aan de verdere ontwikkeling van de dronesector in Nederland. In de sector zelf heerst echter scepsis, blijkt uit een rondgang door Dronewatch. Verschillende belanghebbenden uiten stevige kritiek op zowel de inhoud als de uitvoering van het plan. “De moed zakt je in de schoenen. Het kwartje lijkt maar niet te vallen.”
Frustratie over bureaucratie en regelgeving
Een veelgehoord punt van kritiek is dat de dronesector in Nederland al jaren vastloopt op regelgeving en bureaucratie. Ondanks toezeggingen van eerdere ministers van IenW, tal van beleidsdocumenten en de oprichting van een Nederlandse drone council, blijft echte vooruitgang uit. BVLOS-vliegen is nog amper mogelijk, verouderde TUG-regels en eisen ten aanzien van enhanced containment maken landbouwdrones vrijwel niet inzetbaar en CTR’s zijn nog altijd moeilijk toegankelijk (al lijkt hier wel verbetering in te komen).
In het rapport DroneBoost wordt uiteengezet hoe het Nederlandse drone-ecosysteem de komende jaren moet worden versterkt. Daarmee is een investering van in totaal een kleine 80 miljoen euro gemoeid. Diverse belanghebbenden laten echter aan Dronewatch weten weinig vertrouwen te hebben in de plannen en wijzen op de kloof tussen ambitie en realiteit zoals die al jaren bestaat.
Zo wijst opleider Sem van Geffen (Drone Class) erop dat het vergunningensysteem volledig is vastgelopen. “In de afgelopen vijf maanden is er slechts één operationele vergunning voor de Specific categorie afgegeven, terwijl er nog tientallen aanvragen lopen. Ik ken aspirant drone-operators die, na ruim anderhalf jaar wachten, nog steeds géén vergunning hebben ontvangen. Zij zitten in een onmogelijke en eveneens onacceptabele situatie.”
Maar zelfs met vergunning komen sommige partijen niet verder. Zo loopt dronepiloot Alex Schuit, die voor sproeibedrijf Van Hattem landbouwdrones wil inzetten voor het krijten van kassen, alsnog vast op de regelgeving. “Door de verplichte TUG-ontheffing voor drones zwaarder dan 25 kg kunnen we onze sproeidrone nauwelijks inzetten, terwijl dit veel veiliger is dan handmatig krijten.”
Volgens BVLOS-expert Niels Klink (Mapture.ai) zit het probleem niet alleen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), maar vooral bij de overheid als geheel. “ILT heeft te weinig mensen voor het werk dat op hen afkomt. Maar ligt het aan de beperkte hoeveelheid mensen op die afdeling? Zij doen echt hun best, maar krijgen al jaren niet voldoende ruimte en budget om de sector echt te bedienen en toekomstbestendig te maken. Waardoor wij als operator jaar op jaar tegen dezelfde uitdagingen op lopen, vertragingen op aanvragen. Niemand binnen de overheid lijkt het door te hebben, maar dit nekt de gehele sector.”
Angst voor een papieren tijger
Naast de frustratie over de bestaande regelgeving vrezen de critici dat DroneBoost weinig zal opleveren en vooral een hoop geld kost. “Dit soort initiatieven kosten weer een godsvermogen en leveren vrijwel nooit iets concreets op,” aldus Klink. “De rapporten liggen morgen weer op de plank en we hebben er niks van geleerd. De moed zakt je hiermee alleen maar verder in de schoenen.”
Stephan van Vuren (AirHub) hoopt vooral dat er dit keer wél concrete stappen worden gezet. “Na het wegvallen van het Groeifonds en eerdere initiatieven om de dronesector te ondersteunen, hopen wij dat DroneBoost een echte stimulans biedt. Juist in deze tijd is een krachtige impuls van groot belang. Maar dan moet de ondersteuning direct ten goede komen aan de sector zelf—voornamelijk het mkb en start-ups—en niet enkel aan grote kennisinstellingen, overheidsorganisaties en gevestigde bedrijven.”
Branchevereniging DCRO stelt bij monde van voorzitter Pieter Franken dat geld niet het probleem is. “De Nederlandse dronesector heeft geen extra stimulans of financiering nodig voor het testen of ontwikkelen van business cases. Vanuit het bedrijfsleven is er meer dan voldoende animo en zicht op een mooie toekomst voor de dronesector. De enige grote beperkende factor is momenteel de regelgeving. Dit is zeer specifiek niet de Europese regelgeving maar de Nederlandse invulling hiervan, zoals het bijna complete verbod op BVLOS-vluchten en het onvermogen om hier concrete stappen in te zetten.”
Schuit vult aan: “Je kunt wel geld gaan pompen in een programma, maar zonder verbeterde regelgeving en het afschaffen van de TUG komen sproeidrones in Nederland alsnog niet van de grond.”
Oplossingen: minder regeldruk, meer samenwerking
Volgens Klink moet de overheid fundamenteel anders omgaan met het luchtruim. “De regelgeving ligt zwaar in de weg en blokkeert innovatie al jaren. Ik heb veel dronebedrijven en initiatieven zien komen en gaan. Rapporten veranderen hier weinig aan, zolang de blokkades op het gebied van regelgeving niet fundamenteel worden aangepakt. Ja, de Nederlandse overheid blokkeert innovatie, dat durf ik inmiddels wel hardop te zeggen.”
Van Geffen benadrukt dat zonder een fundamentele herziening van het vergunningsproces, groei van de sector onmogelijk blijft. “Gaat DroneBoost deze situatie écht verbeteren? Het is in elk geval een zeer vervelende conclusie dat er momenteel géén tot nauwelijks professionele drone-operators bij komen. En die zijn hard nodig om de sector te laten groeien.”
Van Vuren wijst op het belang van gericht investeren. “De echte innovatiekracht ligt bij de kleinere en jongere ondernemingen, die met hun wendbaarheid en pioniersgeest het verschil kunnen maken. Als DroneBoost niet bijdraagt aan het wegnemen van barrières voor hen, komen we helaas niet veel verder.”
Een ander pijnpunt betreft de voorgestelde organisatie, die DroneBoost moet gaan coördineren. Franken: “Waar we zeker niet mee zijn geholpen is een programma met een stuurgroep, een regieteam, een programmabureau en werkgroepen, zoals DroneBoost voorstelt, en een ‘ambitieus’ programma om zaken te realiseren voor 2035.”
Toch klinkt er ook een positiever geluid, onder andere van Ariea Vermeulen, betrokken bij het Drone2Go-project van Rijkswaterstaat. “Ja, alles gaat uitermate traag en kan veel sneller. Maar ik zie DroneBoost toch als een kans om momentum te creëren en door te pakken. Er liggen nog steeds veel kansen voor innovatie, al lopen ook wij tegen ontbrekende regelgeving aan, wat het lastig maakt om sneller stappen te zetten. We blijven echter graag aan tafel om vooruitgang te boeken. Hopelijk zorgt de betrokkenheid van Defensie en de politieke aandacht voor enige versnelling.”
Conclusie: sector wil vooral minder bureaucratie
Het rapport DroneBoost is bedoeld als stimulans voor de Nederlandse dronesector, maar de reacties vanuit de industrie zijn kritisch. De sector heeft vooral behoefte aan concrete actie: minder bureaucratie, realistische regelgeving en hooguit gerichte investeringen in innovatieve bedrijven. Zonder dat dreigt DroneBoost een zoveelste papieren tijger te worden, waarbij bovendien slechts een klein aantal bedrijven en organisaties profiteren van de beoogde investeringen.
Misschien goed om eens te kijken wat nu daadwerkelijk het probleem is. De overheid is druk met het maken van plannen maar niet met de uitvoering. De juiste dingen doen – in de structuur klopt het allemaal. De sector, zoals uit dit artikel heel duidelijk wordt, is druk met het uitvoeren van plannen. De dingen juist doen – in de uitvoering klopt het allemaal. Wat hier mist is een persoon of partij die de juiste dingen doet én die dingen dan ook nog eens juist doet. M.a.w. het gat overbrugt tussen strategie en operatie.
Het inhuren van dure strategische consultants om het vlot te trekken gaat dus niet werken evenals blijven klagen op operationeel niveau. Beide maken de problemen alleen maar groter. Wat je nodig hebt is wederzijds begrip en nieuwsgierigheid naar elkaar. En een aantal sleutelpersonen die zich daarvoor willen inzetten. Zolang zowel in de sector als in Den Haag iedereen met een pruillipje in een hoekje zit wordt het helemaal niks.
En laat ik duidelijk zijn: ook ik ben enorm gefrustreerd. Maar klagen is ‘gelijk hebben’, dat voelt fijn, maar het werkt alleen als er onwil is en die is er bijna nooit. Dus laten we gaan voor ‘gelijk krijgen’ en elkaar proberen te begrijpen en te stimuleren het beste uit elkaar te halen.
Bedankt voor je nuancerende reactie. Ik ben helemaal met je eens dat samen optrekken in theorie de beste weg vooruit is. Maar laten we wel wezen, hoeveel sectoroverleggen, councils, high level meetings, NL drone dagen hebben we al niet voorbij zien komen. En elke keer gaat men met goede moed huiswaarts, om er dan later achter te komen dat er weer amper iets verandert. Op een gegeven moment raakt het geduld op, en het bedrijfsleven haakt af – ik zie het overal om me heen gebeuren. Ondertussen worden in Dublin maaltijden bezorgd door drones, in Duitsland vliegen ze offhore onderdelen per drone heen en weer, in Zweden worden levens gered door AED-drones, en hier? Hier steken we weer een overlegje in en wordt er weer een subsidiepotje in het leven geroepen…
Sterker nog, ik denk dat je onderschat hoe welwillend operators zijn. Moet je eens kijken door hoeveel hoepels men moet springen om aan een operationele autorisatie te komen. Hoeveel tijd en geld er in handboeken en vergunningaanvragen gaat zitten. Hoe vaak men weer opnieuw kan beginnen omdat er een requirement is gewijzigd tijdens het aanvraagproces. Dan kun je niet stellen dat operators ‘pruilend in een hoekje zitten’. Nee, ze willen vooruit, steken daar veel geld en energie in, maar de overheid levert gewoon niet.
– Veel van de red-tape komt simpelweg doordat de EASA Easy Access Rules UAS een aftreksel zijn van de bemande luchtvaart en EASA EAR. Hoeveel papierwerk het in een simpele aeroclub veroorzaakt zegt genoeg, maar zorgt er wel voor dat de bemande luchtvaart uitermate veilig is. De autoriteiten willen simpelweg niet voor de rechtbank komen te staan, mocht een drone een 737 of 320 neerhalen die in de Bijlmer eindigt. Ook verzekerings maatschappijen willen dit niet.
– Enkele gebieden daargelaten, Nederland is voor (grote) drones eigenlijk te dicht bevolkt in tegenstelling tot bv Zweden en de Noordzee.
– Een praktisch voorbeeld met Van Hattum wordt aangehaald. Het gaat hier om de DJI Agras T30 van maar liefst 60kg. Een fly-away? En dan? Eén van de stevigste vliegtuigen ter wereld de Canadair water bomber had maar liefst een vuist groot gat in de vleugel door een 250gr DJI Mavic. Een Agras van 60kg?
– De Agras vliegt laag bij spuiten, max zo’n vier of vijf meter. Dit is veel te laag voor een FTS met een parachute. Als er geen FTS is rest de piloot in het geval van een probleem niets anders over dan als laatste redmiddel de linker stick rechtsonder, de rechter stick linksonder. De rotors stoppen met een crash van 25.000euro plus hopelijk geen tien maal hogere kosten voor een derde persoon zijn lijf en leed. Een FTS kill switch ‘onafhankelijk’ van DJI zal voor de Agras hetzelfde effect hebben.
– Vervelend om op te merken, maar sommigen doen maar wat, in het begin ik ook. Als je hoort dat STS-1 certificaten uitgegeven worden waarbij er door toevallig slecht weer geen minuut in Ati-mode zonder GPS wordt gevlogen dan moet men heel hard achter de oren krabben. Bij mijn eerste test met een Agras in Ati-mode, alle toeschouwers deinsden terug. En de piloot heeft niet veel tijd om na te denken met een batterij vliegtijd van max 10 minuten.
– Welke operator traint bijvoorbeeld regelmatig met een Matrice of Agras in Ati-mode, want daar gaan de duimen heel hard van zweten. Gooi er nog een go-around in en dan wordt het nog spannender, vooral met de Agras.
– Eén van de beste oplossingen voor ‘Canadair-conflicten’ met bemande luchtvaart zou zijn om een vlieghoogte maximaal 50 meter in te stellen. De separatie van 30meter/100ft met bemande airspace is simpelweg te weinig en dat weet een ambtenaar ook. In het geval van een fly-away onder 50meter tov bemande luchtvaart heeft de drone piloot meer marge en tijd om adequaat te reageren. Zeker met bijvoorbeeld een Matrice met 45min endurance en 70km/u. Deze 50 meter zou door de drone-wereld zelf voorgesteld kunnen worden. Voor de 50 – 120 meter laag zouden de strenge EASA EAR UAS moeten blijven gelden. Die operators zouden dan wel minimaal 10 uur Atti-mode onder de knie moeten hebben plus regelmatige ‘duim-training’ met wind, dus zonder RTH etc.
Veiligheid is heel belangrijk. Maar deze analyse is echt zwaar overtrokken.
Ik heb honderden vluchten met agras drones gedaan en nog nooit een verlies van gnss signaal gehad.
Daar zijn meerdere redenen voor.
Allereerst hebben deze drones standaard een dubbel uitgevoerde gnss ontvanger als redundancy.
Verder worden deze dronevluchten standaard met rtk-gps uitgevoerd. Dat houdt in dat vluchten alleen uitgevoerd kunnen worden wanneer er een zeer goede verbinding is. Zodra het rtk signaal even weg valt gaat de drone standaard naar hover of naar RTH. In dat geval zijn er nog steeds ruim voldoende satellieten beschikbaar.
Tenslotte zitten er op agras drones obstakeldetectie. Dit voorkomt niet alleen een botsing, maar ook dat de drone verlies heeft van gnss signaal door obstakels.
En ja de drones zijn groot maar dus ook traag en minder wind gevoelig. Dat maakt ze makkelijker te besturen in Atti mode.
Goed stuk Wiebe!
De grootste droneboost die we Nederland kunnen geven is door het ILenT meer slagkracht te geven. Er zou veel meer gestandaardiseerd kunnen worden.
Voor wat betreft de agras drones: Er is veel koudwatervrees. In agrarisch gebied op 3 meter hoogte is de kans op incidenten niet gtoter dan met ander grotere landbouwvoertuigen. Er zou meer nadruk op een meer uitgebreide opleiding moeten komen en minder strenge eisen op het verkrijgen van een operationele autorisatie. Ik heb meer dan 1000 pagina’s aan operational en user manuals. Dit geeft alleen maar schijnzekerheid.
Het is inderdaad zo dat DJI producten zeer betrouwbaar zijn. Tevens vliegen bijvoorbeeld de Matrice en zeker de Agras met ‘stick and rudder’ fantastisch. Slechts één keer (op zo’n 300 vluchten) bij automatic spuiten ging de Agras controler uit z’n dak: rode warnings, alarm piepen en zelfs enkel Chinese tekens. De Agras spoot en vloog echter vrolijk door met een stabiel vluchtpad, dus geen paniek en na 15 seconden was alles normaal. Na landing en restart nergens een fout melding. Het zal zeker niet de Agras zijn die een limiet aan vliegoperaties stelt, maar net zoals in burgerluchtvaart de piloot, in mijn geval na 30 vluchten en 2h09 vliegtijd op één dag moet je scherp blijven. Om dan nog zonder RTH of gnss in Atti mode manueel te landen wordt dan andere koek. Zonder te vergeten dat met sommige Agras in RTH de obstakel detectie niet werkt en de Agras in rechte lijn naar het RTH punt terug vliegt in de takken van een dode boom.
Nadat de spuittank leeg was, maar nog belangrijker de batterij bij 25% kwam, heb ik altijd RTH overruled en de Agras manueel terug gevlogen. Namelijk in heuvelig terrein moet RTH ingesteld worden boven het hoger gelegen terrein en obstakels bv bomen of telefoonmast met hoogten van +30 meter, wat tevens een groot probleem is in een SORA waardoor de Operation zone nog groter word. Tevens kost het waardevolle energie dat de Agras naar RTH hoogte klimt en is het minder gevaarlijk de transitie vlucht heen en terug zo laag mogelijk zelf te vliegen. Ook net voor de landing kan men de kont van de Agras draaien zodat bij take-off de Agras niet met vol gewicht eerst in de juiste richting 180° moet draaien. Ook heeft de Agras met een RTH landing de neiging de laatste 50cm iets te hard naar beneden te vallen. Na een automatic take-off overrulede ik met de stick de hoogte om laag te blijven en sneller te vliegen naar het re-spray point, alles voor battery endurance. Naast huizen en rotsen vloog ik altijd manueel en om diepte zicht fouten uit te sluiten, altijd met een observer in het veld die mij met walkie-talkie uit bomen, muren en huizen hield, ‘stop, climb, left, right, back’ etc.
Wat betreft de obstakel detectie en correcte hoogte houden in automatic spray flight enkel op gnss en RTK: Bij de Baltische staten wordt door Rusland de GNSS gespoofd. Ook het C2000 net ging plat en vergeet niet de twee Boeing Max fatale ongelukken. De Agras vliegt automatic uitstekend en ik spreek uit ervaring. Echter hiermee zijn en worden drone piloten ‘children of the magenta line’. Drone piloten moeten voor hun eigen bescherming altijd de competentie hebben om in ‘direct law’ hun drone weer aan de grond te zetten. Hoeveel procent van de drone piloten die met drones boven de 250gr vliegen hebben Atti-mode onder de knie?
In dit Dronewatch artikel gaat het niet om de betrouwbaarheid van drone, echter over de implicaties van de EASA EAR UAS in de praktijk. Enkel alleen al de Operation Zone en Buffer Zone is in dichtbevolkt Nederland praktisch niet uitvoerbaar. Een voorbeeld: Naast het veld wat gespoten moest worden loopt een landweg, die in feite de buffer zone was, aangezien het gewas direct naast de landweg ook gespoten moet worden. Met onze tijdelijk vergunning van de luchtvaartautoriteiten, zodra de Agras opsteeg zette wij deze weg af met een observer aan elke kant met geel hesje, kegels, borden. De meeste non-involved persons wilde best 5 minuten van elke vlucht vriendelijk wachten. Maar hoe vaak is het niet voorgekomen dat iemand geen aanwijzingen accepteert en met hond, fiets en auto gewoon doordringt in de zone en de observer vervloekt. Bij een veld inspectie had ik het hierover met de ambtenaar. Die keek mij aan en beweegde zijn linkerduim rechtsonder, de rechterduim linksonder. Dat betekende voor mijn baas een kostenpost van 25.000€ en zeker mijn ontslag en rechtszaken. RTH dan? De enige landingsplaats was op de landweg. In dit geval, en dan nog, zou een tweede RTH punt handig zijn, echter na mijn weten bestaat dit niet bij DJI. Met het team had ik afgesproken dat ik dan manueel op de andere zijde van de landweg de AGRAS manueel zou landen. Uitgebreid hebben wij hiervoor getraind om mij op 100 meter naar beneden te praten. Men heeft dan wat observer competenties een amateuristische basis MCC en English level 4 training nodig, zeker als na 8 minuten de low battery van de Agras gaat piepen.
De ambtenaar gaf mij groot gelijk dat de EASA EAR UAS praktisch in dichtbevolkt gebied niet uitvoerbaar zijn, maar regels zijn regels en zei dat als ik crash, ook nog met een non-involved person, dat hij door de tijdelijke vergunning zeer veel problemen ging krijgen, maar ik ging helemaal de bak in. Uiteindelijk voor de verlenging van de tijdelijke vergunning wenste de luchtvaart autoriteiten logischerwijs dat de Agras een onafhankelijk FTS kreeg. Mede daarom stopte ‘mijn’ Agras vluchten definitief.
Er zijn ideeën en projecten om burgerluchtvaart en (passagiers) drones in BVLOS en zonder piloot te laten vliegen, wat al deels gebeurd boven de Noordzee en andere landen. Helaas weet iedereen dat de ‘magenta line’ (gnss, rtk, rth, 5G) ineens ploef uit kan gaan. Niemand wil de verantwoording voor de risico’s nemen, zeker de Staat niet en verzekeringsmaatschappijen zullen nooit een garantie van +200miljoen euro geven voor het geval een Matrice een 737 of 320 neerhaalt met o.a. een fly-away.
Mijn pleidooi is niet om drone operaties onmogelijk te maken, enkel dat niemand z’n kop afgehakt word door een Agras rotorblad of erger. Niet zijn baas of de ambtenaar gaan de bak in, een goede praktische regelgeving is zeker ook een bescherming voor de drone piloot.
“Homepoint tijdens RTH eenvoudiger.” in artikel van vandaag.
Alsof het DJI duveltje er mee speelt: dit is een zeer goede update ivm urgente landingen zoals in mijn reactie van gisteren beschreven en zal zeker de veiligheid bevorderen, ook voor de drone piloot dat die in een paar seconden RTH kan verplaatsen. Waarbij ik wel bij het standpunt blijf om met een Agras zo veel mogelijk manuele landingen te doen. Dit om geen ‘children of the magenta line’ te worden.
Mooi analyses, Maarten, ik ben het wel met je eens. Vooral omdat in NL drones gewoon onderdeel zijn van de luchtvaartwetgeving vind ik dat de “piloten” veel beter getraind mogen zijn en meer kennis mogen hebben dan wat je nu ziet.
Dat of met betere systemen de boel beperken om het veiliger te houden. Een goede start zou zijn de hardware certificeren zoals je in bemande luchtvaart ook ziet, dan heb je tenminste iets tastbaars wat houvast geeft. Nu is een drone gewoon een ding dat toevallig kan vliegen en het vaak ook prima doet maar het geeft geen enkele garanties, om nog maar te zwijgen over de informatie voorziening vanuit de fabrikant die vaak erg summier is.
Het blijft voor mij nog steeds allemaal een beetje als speelgoed aanvoelen, wat oké is voor een Mavic mini maar een Agras als systeem en operatie mag wel volwassener worden.
Beste Hans,
Ik kan je verzekeren dat de Agras drones echt iets anders zijn dan de Mavic en Matrice drones.
Ook vind ik dat de track record meegewogen moet worden. Er zijn al honderdduizenden agras drones in het buitenland verkocht. Die hebben tientallen miljoenen vluchten uitgevoerd. De enige ongelukken die bij mij bekend zijn komen door grove fouten van dronepiloten.